Estado atual da estação de Puxinanã.

Situação atual da velha estação de Puxinanã

É lamentável mas infelizmente não existe quase nada da estação de Puxinanã. Registra-se apenas no local a antiga plataforma ao lado dos trilhos e os alicercers de pedra da velha estação. Crime este cometido a muitos anos, sem a mínima consideração de preservação de um patrimônio histórico do municipio. Além da estação foram demolidos o armazém, que não existe nenhum resquício deste, e a vila ferroviária, construída no início dos anos cinquenta. A estação seguia a linha de outras encontradas no estado, como a de Pocinhos e a de Soledade, por exemplo.

Estado da Estação de Alagoa Grande

Olá amigos do HFPB. Hoje trago imagens atuais do estado da histórica estação de Alagoa Grande, no Brejo paraibano.

Construída em 1901 a estação de Alagoa Grande foi a segunda estação do estado da Paraíba a ter mais de um andar, a primeira é foi a estação Conde D'Eu na Capital.

Infelizmente o que constatei é o total estado de abandono da mesma. Em visita no último dia 12 do corrente mês a estação está em ruínas. A primeira vez que visitei o local foi em agosto de 2006 e passou três anos até a última visita e absolutamente nada foi feito para a restauração do prédio.   

O prédio da estação foi tombado pelo IPHAEP (Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico do Estado da Paraíba) em 2001, e a Prefeitura se prontificou em restaurar e construir no local um centro cultural. 

Infelizmente acho que ele vai cair com o tempo e nada dos poderes públicos agirem. Lamentavelmente este é o quadro onde se encontra a maioria das estações paraibanas em completo estado de abandono pelos poderes públicos.

Estado atual da imemorial estação de Alagoa Grande.

Dístico da estação

Parte interna com o piso de madeira deteriorado.

Ponte Sobre o Rio do Peixe - São João do Rio do Peixe

A Ponte metálica sobre o Rio do Peixe em São João do Rio do Peixe, foi construída em 1922 pela RVC (Rede de Viação Cearense) em parceria com a Inspectoria Federal de Obras Contra a Seccas (IFOCS) com o intuito de prolongar o ramal até a Paraíba e consequentemente ligar Fortaleza no Ceará a Parahyba (João Pessoa a partir de 1930). 
A vinda da ferrovia a São João do Rio do Pexe foi uma conquista incansável do Padre Sá (chefe político e religioso local), pois teve de lutar contra a pretensão das autoridades de Cajazeiras que o reivindicavam para o seu município, mas conseguiram apenas um ramal, que foi suprimido em 1964. 
No dia 9 de julho de 1921, foi iniciada a construção do trecho compreendido entre a localidade Pilões e a sede do município, com a grande presença da massa popular e discursos do Dr. Jorge Rodrigues Ferreira, engenheiro responsável pela obra, e do Padre Sá. 
O primeiro trem chegou a São João do Rio do Peixe no dia 1 de junho de 1922, vinda do estado vizinho do Ceará. Tratava-se, de uma locomotiva que transportava materiais para a construção do prolongamento. Em 5 de agosto de 1923, é inaugurada a ferrovia até Cajazeiras, com muita festa dos presentes. Já a primeira viagem com trem de passageiros, ocorreu a 05/08/1923, entre São João do Rio do Peixe e Praiano-CE.
A pequena porém bela ponte, está localizada na entrada da cidade de São João do Rio do Peixe na parte sul, a uns 830 metros da estação. A ponte com base em pedra e concreto tem cerca de 38 metros de comprimento e 4 metros de altura. 

Foto de José Rildo durante a cheia de 2004.

Imagem extraída do Youtube durante as cheias de março de 2008.

Ponte Cobé (Cruz do Espírito Santo)

A Ponte de Cobé, localizada sobre o Rio Paraíba, no município de Cruz do Espírito Santo. Fica próxima a estação de Paula Cavalcanti (antiga Entroncamento), mas especificamente entre as estação de Paula Cavalcanti e Cobé. O livro A Parahyba de João de Lyra Tavares de 1909, traz uma perspectiva sobre a Ponte de Cobé no início do século XX: “A estrada de ferro Conde D’Eu tem 26 pontes, sendo a mais importante a do Cobé, sobre o Rio Parahyba, que mede 238 m , 05 de extensão, tendo 16 vãos, dos quaes 5 com 24 m ,04 e com 10 m . A sua bitola é de 1m, a declividade de 2 m . 17% e o raio mínimo das curvas 100 m ”.

Em 1924 aconteceu uma grande cheia no Rio Paraíba, levando a ponte e toda a sua estrutura, provocando a interrupção do transporte ferroviário entre Paula Cavalcanti com o ramal que ligava até o Rio Grande do Norte, por muito tempo. Foi construída uma nova, com estrutura em concreto armado, mais resistente e inaugurada em março de 1942. Esta ponte  foi construída por um engenheiro alemão. Foi tombada em 2001 junto com a estação de Paula Cavalcanti e seu complexo ferroviário. É mais extensa ponte ferroviária da Paraíba.

Túnel da Serra da Samambaia (Borborema)

O Túnel ferroviário da Samambaia, localizado no município de Borborema na serra de mesmo nome, fica antes da antiga estação de Borborema. Este túnel foi construído entre 1911/1913 pela GWBR, tem em torno de 52 metros de comprimento. Trata-se do terceiro túnel do mundo e segundo do Brasil a fazer uma curva interna. Também foi o primeiro túnel construído na Paraíba. Desativado em 1967. Foto de Albanisa Assunção em 2006.

Ponte Vermalha (Pombal)

A ponte nos anos cinquenta.

A Ponte Vermelha como foi denominada pela cor do metal avermelhado que tinha antigamente, é uma ponte com superestrutura metálica com colunas a base de pedras e concreto. A ponte foi construída no início da década de 1930, entre 1930/1931 e inaugurada em 24 de outubro de 1932, junto com a estação de Pombal pela companhia RVC (Rede de Viação Cearense).
A Ponte Vermelha fica entre as estações de São Domingos de Pombal e Pombal, sobre o Rio Piancó que corta o município no sentido Sul-Norte e deságua no Rio Piranhas mais ao norte do município. O Rio Piancó passa ao lado da cidade de Pombal tem uma grande importância histórica pelo fato da cidade ter surgido ao lado deste rio no século XVII. Porém a ponte está localizada a alguns quilômetros ao sul da cidade.
A Ponte Vermelha tem 168 metros de comprimento e 8 metros de altura. Trata-se de uma verdadeira obra arquitetônica daquela época, representando um verdadeiro "cartão-postal" para o município.

Túnel da Serra da Viração (Bananeiras)

O túnel ferroviário de Bananeiras foi aberto no ramal de Bananeiras. Em 1922 já estava pronto, ainda sem os trilhos. Foi aberto em 1925 junto com o trecho até a estação de Bananeiras, que acabou sendo o ponto final do ramal, que deveria seguir até Picuí. O túnel em 1922 se chamava "Túnel da Garganta da Viração". O túnel tem 202 metros de comprimento por 8 de altura. Foi fechado com a linha em 1967, mas sobrevive até hoje. Os trilhos foram totalmnente retirados, sem resquícios destes. Curiosamente, somente uma das três fotos acima, de 1922 e de 2006, têm trilhos, ainda em obras. Nas outras duas, antes e depois da abertura e do fechamento da linha. Hoje é um túnel rodoviário de uma estrada que é o leito original da antiga linha e até hoje sem asfalto. (Fontes: Estações Ferroviárias da Paraíba, Jonatas Rodrigues, 2009; revista Ilustração Brasileira, 1922).

Decadência da ferrovia na Paraíba

Estação de Engenho Central em ruínas. Retrato de uma decadência.

Estações estão abandonadas

Quando a RFFSA (Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima) gerava a malha ferroviária da Paraíba, havia mais de 30 estações espalhadas pelo Estado. Destas estações apenas, Campina Grande, Itabaiana, Juazeirinho, Sousa, Patos e as estações da CBTU da grande João Pessoa continuam abertas.
Encontram-se fechadas, por exemplo, Paula Cavalcanti, Ingá, Soledade, Pombal, Cruz do Espírito Santo, Engenho Central, Galante, Pocinhos, Guarabira, Duas Estradas, São João do Rio do Peixe, Mari, Sapé, Malta, Salgadinho, Passagem, Pilar, entre outras, foram fechadas tanto pela CFN quanto a RFFSA, quando esta foi privatizada.
“Com a degradação das ferrovias a RFFSA fechou”, explica o diretor de assuntos jurídicos e trabalhistas do Sintefep, Aluísio Dias de Medeiros.
Dos quatro trechos existentes, três estão operantes, Itabaiana-Recife, Itabaiana-Sousa, Itabaiana-Fortaleza – o destino Natal está desativado. Desde 1999 não passa nenhum trem de carga para O Rio Grande do Norte, pelo trecho do Km 172 que vai de Paula Cavalcanti até o município de Nova Cruz (RN). Do mesmo jeito não passa nada de Sousa para Mossoró.
Segundo Aluísio até as linhas foram extraídas desse trecho Sousa-Mossoró. “Outros ramais foram desativados em Pernambuco e Alagoas também prejudicaram o transporte de cargas na Paraíba”, reforçou. As linhas a que ele se referiu são a Centro (que liga Recife a Salgueiro) e a Sul (de Recife à Maceió).
A questão trabalhista também foi reclamada pelo dirigente do Sintefep. Quando exista a RFFSA. Prosseguiu, “Havia cerca de 400 ferroviários trabalhando no estado. No momento que surgiu a CFN, ficaram apenas 40, os demais foram demitidos, e outros 120 foram contratados de forma terceirizada”. Maquinistas, manobristas, agentes de estação, mecânicos, artífices de via permanente são alguns dos postos de trabalho.
As principais cargas transportadas eram cimento, açúcar, álcool, ferro guza, adubos, gesso, argila e pneus. O coke deixou de ser carregado, por causa do ramal Cabedelo-Sobral que foi desativado. O açúcar e o cimento ainda geram cargas, exceto para Patos e Pombal.
O milho em grãos (agranel) fazia frete diário e está inexistente. Para esse caso, a explicação está na desativação dos seguintes trechos: Cabedelo-Campina Grande, Cabedelo-Cabo de Santo Agostinho (PE), Cinco Pontas (PE)-Patos e Cinco Pontas-Guarabira.
Em alguns lugares como Paula Cavalcanti, distrito de Cruz do Espírito Santo, por exemplo, famílias inteiras abandonaram suas casas. A decadência das ferrovias na Paraíba afeta tanto a vida econômica com a sócio-cultural de uma localidade.

Linhas estão sucateadas

No Nordeste eram mais de 4.500 Km de trilhos. Hoje, boa parte está destruída. O restante, mal conservado. As vender a CFN o direito de operar a Malha Nordeste, o Governo Federal aparentemente queria se livrar de uma operação precária e onerosa. A concessionária pouco ou nada fez para melhorar o serviço.
Dez anos depois da privatização da malha ferroviária do Nordeste, o cenário é de desmonte de um patrimônio que passou mais de 100 anos para ser construído.
Na Paraíba, a situação dos quase 600 Km de linhas férreas, é um retrato do abandono. Pelo menos 360 Km estão completamente inviabilizados para o transporte de cargas devido à falta de manutenção. Restando apenas o lastro da terra sob os trilhos, as composições não podem rodar. Em vários locais os dormentes foram roubados para virar lenha. A brita virou alicerce de casas. Algumas estações foram demolidas e seus restos servem de recomposição domiciliar. Em outros pontos, os dormentes estão podres. Isto impede que o trem locomova facilmente, ocasionando muitas vezes descarrilamento dos vagões.

Velocidade dos trens é reduzida

O mais cristalino indicativo das péssimas condições de manutenção das linhas da Malha Nordeste é a velocidade com que as locomotivas e vagões trafegam. Os maquinistas são orientados a diminuir a velocidade. Com oito marchas, os trens não costumam andar além da segunda. A marcha mais lenta visa evitar acidentes.
Para se ter noção, um trem percorria em uma hora até 50 Km, hoje essa média caiu de 10 Km/h para 25 Km/h. Outro exemplo: de Itabaiana para Campina Grande o trem fazia o trecho em três horas e quarenta e cinco minutos, antes de 1997 (época em que a CFN obteve a concessão da Malha Nordeste).
Atualmente são precisos cinco horas e dez minutos para que os vagões cheguem em uma das extremidades apontadas. Do mesmo jeito a linha Juazeirinho-Sousa aumentou o tempo de viagem de 7h11 para 10 horas.
Em Campina Grande, a reduzida velocidade dos trens está gerando cenas dignas do Velho Oeste norte-americano. Como a estação fica numa área de favelas, os trens partem com um guarda contratado pela CFN para evitar que as cargas sejam roubadas assim que saem da estação.
Sem a confiabilidade, o transporte de cargas caiu muito. Não há como chegar no prazo estabelecido com o cliente. No tempo da RFFSA, a velocidade média era de 30 a 40 Km. Hoje, por causa da má conservação, não chega a 20 Km.
No trecho de 134 Km entre a cidade do Recife e a estação de Itabaiana, a viagem que duraria seis horas em condições normais está sendo feita no dobro do tempo.

Gargalos impedem crescimento

Há várias explicações para o malogro da privatização. As locomotivas mais novas da CFN têm 46 anos, quando o tempo útil deste tipo de equipamento é de 50 anos.
Também circulam locomotivas com mais de cinco décadas e sem manutenção. Já com relação aos vagões, 70% estão em ruínas.
Os técnicos frisam, por exemplo, que a situação da malha ao ser privatizada não era boa, embora o Governo Federal tivesse feito um investimento de cerca de R$ 50 milhões para melhorar o estado da ferrovia um pouco antes de passar para a concessionária.
Segundo especialistas do setor, esses recursos não foram suficientes e a malha continuou sucateada. O Nordeste recebeu menos investimentos em ferrovia do que o resto do País. Para se ter noção da situação, os trilhos começaram a ser implantados por aqui em 1856, mas somente em 1956 a ferrovia nordestina recebeu investimento, se expandindo e chegando até a localidade de Porto Real do Colégio, perto da divisa entre Sergipe e Alagoas.
A impressão é que o Governo Federal da época de certo modo “empurrou” a Malha Nordeste para a iniciativa privada com a finalidade de se livrar de um grande problema. Isto torna a Malha Nordeste cada vez mais inviável para o transporte de cargas pela região.

Investimentos para recuperar a ferrovia no Nordeste

O Governo Federal está iniciando um projeto que visa revitalizar e modernizar a ferrovia no Nordeste com o projeto da “Transnordestina”. Esta Nova Transnordestina começa no município de Eliseu Martins (PI), depois da bifurcação em Serrita, no Sertão Central de Pernambuco, distante 535 Km do Recife, seguirá num ramal para o Porto de Pecém, no Ceará, e noutro para o Porto do Suape (PE).
Este projeto poderá gerar em média de 620 mil empregos, sendo que 70 mil nos canteiros de obras. Outos 550 mil vagas de trabalho deverão ser permanentes na produção de grãos, especialmente soja e algodão, e na extração de minérios como gipsita, granito e minério de ferro e em outras atividades econômicas. Possibilitará o escoamento da produção de grãos do Sul do Piauí e do oeste da Bahia, como também das frutas produzidas nos perímetros irrigados do Rio São Francisco. O Porto de Pecém no Ceará terá maior condição de operação, trazendo todo este tipo de produção. Os estados do Rio Grande do Norte e Alagoas não serão incluídos no projeto da Nova Transnordestina, ficando de fora.
Parte do projeto já está em vigor, com a recuperação de trilhos, trocas de dormentes, entre outros. Visa também à modernização de estações e equipamentos onde a Transnordestina irá operar. Na Paraíba os investimentos estão confirmados em todos os municípios onde a linha férrea passa.Esperamos que este projeto finalmente seja uma redenção para a ferrovia na Paraíba, que há anos vem sendo desvalorizada e sucateada.