Há 95 Anos Era Inaugurada a Estação de Bananeiras

Olá amigos do HFPB. Hoje, 30 de julho, comemora-se exatos 95 anos de inauguração oficial da estação de Bananeiras, ou seja, no dia 30 de julho de 1926, levando finalmente os trilhos aquela bela cidade brejeira.

A história do Ramal de Bananeiras remeta-se desde o final do século XIX, quando foi encontrado minerais de grande valor em território pertencentes ao atual município de Picuí, Seridó oriental paraibano. Estes minerais seriam transportados através de uma grande ferrovia que sairia a partir de Independência (posteriormente Guarabira) até o município seridoense. 

Dentre as localidades contempladas com o prolongamento até Picuhy (segundo grafia da época), estaria a vistosa cidade de Bananeiras, que estaria na trajetória dos trilhos. Os trabalhos deram início a partir de 1910, e em 20 de dezembro de 1910, partindo da localidade de Itamataí (cuja estação foi concluída em 1911) até a parada do Km - 10 (parada Sítio Grossos), localizado no atual município de Pirpirituba. 

As obras prosseguiram adentrando escarpas de montanhas entre o trecho até chegar à Serra da Samambaia. Neste trecho foi construído o famoso Túnel da Serra da Samambaia, o primeiro túnel ferroviário construído na Paraíba (este túnel faz uma curva). 

Em 24 de novembro de 1913 foi entregue o trecho até a estação da povoação de Boa Vista (posteriormente Camucá e Borborema) já em território bananeirense. No mesmo dia foram inauguradas também a estação de Cacimbas (entre Pirpirituba e Borborema, destinada a provisão de mantimentos) e o Túnel da Serra da Samambaia. No trecho foram construídos inúmeros cortes e aterros sempre escarpando as serras em uma das mais belas vistas de todo o trecho.

Depois da inauguração da estação de Cacimbas e Borborema em novembro de 1913, as obras foram paralisadas devido a cortes no orçamento. 

Somente a partir de 1920, com algumas alterações do projeto original, foram autorizadas o prolongamento do trecho paralisado em Borborema pelo então Presidente da República, o Sr. Epitácio Pessoa. As obras foram iniciadas imediatamente e deveria prosseguir até Picuí.

De acordo com o Diário Oficial da União (DOU) de 30 de Janeiro de 1920, que transcrevo da seguinte maneira: 

"O ministro de Estado da Viação o Obras publicas, em nome do Presidente

) da Republica

obra:

Resolve nomear o engenheiro João Botinas para exercer o cargo de engenheiro-chefe da nommisslo constructora do ramal ferre° de independencia.a Picuhy, no Estado • da Para-, ayba do Norte, com os vencimentos que lhe coma pearem.

• Rio de Janeiro, 26 do- janeiro de 1920.

O expediente de 28 de janeiro de 1920 trazia o seguinte:

Sr. inspector federal das Estradas: •

Passo ás vossas mãos; para VOSSO 'conhecimento, a inclusa cópia da portaria de 26 do corrente mez, mandando applicar, na construcção do ramal ferreo de independenaia. a Picuhy, no Estado da Parahyba, as iestruações regulamentares e tabelas de vencimentos approvada,s por portarias do 13 de outubro e 2 de dezembro do armo findo..."

A partir de 1921 teve início da perfuração do grande Túnel da Serra da Viração, praticamente as portas de Bananeiras. Porém com a elevada carga de chuvas no ano de 1922 e os inúmeros acidentes ocorridos por deslizamentos às obras se atrasaram por todo o ano. A estação de Bananeiras já estava praticamente pronta em 1922, só esperando a total perfuração do túnel e a colocação dos trilhos. Também no trecho foi construída no sítio Manitu uma pequena estação com casa de agente e um armazém.

No dia histórico dia de 22 de outubro de 1922 ocorreu a inauguração do trecho entre a estação de Borborema até a chamada "Bocca do Tunel", ou seja, uma parada improvisada na entrada do Túnel da Serra da Viração que estava sendo perfurado.

A data de 22 de outubro escolhida para os festejos, refere-se ao 2º ano de governo do maior incentivador do projeto do trem chegar a Bananeiras, o então "Presidente do Estado da "Parahyba" o Sr. Solón Barbosa de Lucena, filho da terra que inúmeros esforços empreenderam pra ver o sonho do trem um dia chegar ao sua terra natal.

O Sr. Solón Lucena, disse certa vez que "O trem chegará a Bananeiras nem que seja por debaixo da terra", e assim foi feito e esta frase ficou imortalizada. Além dos festejos de inauguração do trecho, ocorreu uma partida futebolística envolvendo as equipes do Bananeiras Football Club e o Borborema Sport Club, ocorrida em Bananeiras no mesmo dia. Também foram oferecidas uma grande janta para as autoridades e participantes da partida histórica.

Destaca-se também o dinamismo do Engenheiro Chefe da "Commissão de Obras Contra as Seccas" em Bananeiras o Dr. Marques de Azevedo, grande responsável pela realização dos trabalhos de prolongamento do ramal. Segunda a revista Era Nova de 24 de dezembro de 1922:

"...sendo um dos seus promotores procipuos o engenheiro Marques de Azevedo, chefe da Commissão de Obras Contra as Sêccas, naquella florescente cidade serrana, em cujo cargo vem se revelando um funccionario modelar e com notoria capacidade e efficiente inteligencia." 

Mas o sonho do prolongamento da obra foi interrompido no final de 1922, com um Decreto Federal do recém-empossado Presidente da República Arthur Bernardes que suspendia todas as obras em andamento no País e isto incluía a "Estrada de Ferro Independencia - Picuhy", que fora paralisada por completo.

Sabendo disso o Dr. Solón de Lucena entendeu-se com o Presidente Arthur Bernardes e este atendeu de imediato o pedido de retomada imediata da perfuração do túnel e sua conclusão até Bananeiras. E então as obras continuaram devido ao empenho direto do Dr. Solón de Lucena.

Finalmente o túnel fora perfurado, como relata o jornal A União de 27 de julho de 1923, que trazia, entre outras, a notícia de que a perfuração do túnel em Bananeiras já havia sido concluída e que o então Presidente do Estado, Solón de Lucena, recebera a agradável notícia. Porém, no dia 25 de novembro de 1923 ocorreu mais um fato histórico, a primeira locomotiva atravessava o Túnel da Serra da Viração. Fato este também muito comemorado pela população local, que fez lotar a bela estação de Bananeiras para ver finalmente o "gigante de ferro soltando fumaça pelas ventas".

Em 30 de julho de 1925 a estação de Bananeiras foi oficialmente inaugurada, sendo aberto oficialmente o tráfego do referido ramal.

Havia uma esperança que os trilhos pudessem prosseguir em direção a Picuí. Por isso, no início da década de 1950, o Governo Federal liberou verbas para a continuação do ramal paralisado no início da década de 1920 em direção a cidade seridoense. 

Diversas obras d’artes foram realizadas, porém, mais uma vez, os trabalhos foram cancelados, desta vez, definitivamente. 

Provavelmente os recursos que seriam destinados a este prolongamento foram transferidos em detrimento ao prolongamento do ramal Campina Grande a Patos, que estava a todo o vapor.

Algumas das obras d’artes realizadas neste período ainda podem ser encontradas partes delas nos municípios de Solânea, Casserengue e Barra de Santa Rosa.

Porém, o plano original era avançar com o prolongamento da linha até Picuí, passando pelos atuais municípios de Solânea, Barra de Santa Rosa, Jacu (distrito pertencente à Cuité) e finalmente chegar à importantíssima região do Seridó Paraibano Oriental, em Picuí e seu rico minério que despontava em suas terras. Porém as obras com havia sido mencionado anteriormente foram paralisados, com os trilhos indo até Bananeiras.

O ramal foi suprimido em 1966, por ordem de Decreto do Governo Federal que extinguia ferrovias que não fossem de relevância econômicas, e que seriam altamente deficitárias. Pouco tempo após este decreto, todo o material como trilhos, dormentes, estruturas de pontes, postes telegráficos, entre outros, foram totalmente retirados.

Infelizmente através do Decreto Federal de 1966, o velho Ramal de Bananeiras foi totalmente desativado e seus trilhos ao longo dos anos retirados, muitos deles para virar ferro velho e seus dormentes usados para alimentar caldeiras de engenhos da região. 

Resta apenas as estruturas físicas como as estações em número de 6 estações e 2 paradas confirmadas (município de Pirpirituba), 1 parada ainda por confirmar (município de Bananeiras), dois túneis, além das demais obras d’arte como pontes, aterros, bueiros, cortes e pontilhões. 

A bela estação de Bananeiras encontra-se bem preservada juntamente com seu antigo armazém tornaram-se Hotel e Restaurante Estação, recebendo visitas de turistas de diversas partes do Estado e do Nordeste. A antiga Casa do Chefe da Estação, tornou-se o Museu Desembargador Cananeia. Com absoluta certeza está dentre as construções mais belas de toda a história da ferrovia paraibana. E hoje, saúdo esta simpática e querida estação pelos seus 95 anos de inauguração.

Estação na época de sua inauguração em 1925. Railway Gazette, 1926. 

Construção da estação e armazém em 1922. Fonte: Revista Illustração Brazileira, set, 1922.

Construção da estação por volta de 1923. Fonte: Filme Sob o Céu Nordestino, 1929.

Mais uma cena da construção da estação e armazém extraída do filme Sob o Céu Nordestino, 1929. 

A estação em 1956. Fonte: Enciclopédia dos Municípios Brasileiros, IBGE, 1960.

O Dia Em Que O Cangaceiro Antônio Silvino Parou Um Trem

Olá amigos do HFPB. Com este título, dá pra imaginar a tão intrigante história que vem por aí. Hoje, 28 de julho de 2020, completa exatos 76 anos do falecimento do famoso cangaceiro Manoel Batista de Morais, vulgo Antônio Silvino, popularmente chamado de "Rifle de Ouro". 

Também o célebre cangaceiro passou a ser conhecido como "Terror da Great Western", devido ao episódio que contaremos a seguir.

Coincidentemente, também na data de hoje, dia 28 de julho de 1938, há exatos oitenta e dois anos, morria juntamente com outros dez cangaceiros em ataque das forças da volante na Grota do Angico - Sergipe, o "Rei do Cangaço", mais precisamente, Virgulino Ferreira da Silva, vulgo "Lampião".

Porém a história se remete ao bandoleiro que literalmente parou um trem de lastro, neste caso, Antônio Silvino. Este fato surpreendente, dignos dos antigos filmes de faroeste norte-americano, aconteceu no dia 8 de novembro de 1906, próximo a Mogeiro, durante as construções de prolongamento do Ramal Itabaiana - Campina Grande.

Este fato foi estampado na capa do jornal A Província de 10 de novembro de 1906, onde a redação do referido jornal recebeu uma carta dos diretores da GWBR para que viesse a tona ao público. Transcreveremos o noticiário abaixo de acordo com a grafia da época:

"Pedimos a v.v.s.s. para ainda uma vez publicardes em vossas columnas mais uma proeza do celeberrimo Antonio Silvino.

Hontem, ás 8 horas da manhã, mais ou menos, quando pelo Mogeiro, do estado da Parahyba, ia passar uma locomotiva em serviço de lastro, na construcção da estrada de ferro de Itabayanna a Campina Grande, notou o machinista, que conduzia a locomotiva, grande agrupamento de gente e o signal de parar a machina.

Effectivamente assim o fez, deparando-se nessa occasião com o sicario Antonio Silvino, que com mais de 12 cangaceiros, todos armados de rifle e cartucheira Á cintura, estacionavam alli á margem da linha.

Parada a machina, que conduzia materiaes e grande numero e trabalhadores, o celebre faccinora convidou ao coronel Francisco de Sá, que é um dos empreiteiros de construcção, para dar-lhe uma palavra em particular no que foi attendido sem relutancia.

Disse-lhe então Antonio Silvino que desejava que a Companhia Great Western desse lhe a quantia de trinta contos de réis, por ter passado a estrada por alli sem seu consentimento, sendo os terrenos de sua propriedade!

O coronel Francisco de Sá ponderou-lhe que isso não era com elle e sim com o engenheiro da Companhia.

N'essa occasião voltou-se o Antonio Silvino para um rapazinho inglez, que é auxiliar do engenheiro e que tambem ia no lastro e perguntou: é aquele ?

O coronel Francisco de Sá prometteu lhe falar com o engenheiro e nessa occasião deu-lhe cem mil réis, por elle lhe ter pedido pra o almoço dos rapazes.

Depois disso, o celebre bandido internou-se pelo matto; seguindo então o lastro para o Ingá, onde está o serviço do avançamento da estrada.

- Antes do encontro com a machina, Antonio Slvino prendeu um cabo que estava trabalhando na estrada e perguntou-lhe se a machina pararia com um signal seu, ao que o cabo respondeu affirmativamente; porque do contrario eu arrancava já, alguns trilhos, disse o bandido, e queria ver se ella parava ou não.

Não obstante a affirmativa do cabo, que ficou preso até a chegada da machina, Antonio Silvino mandou arrumar uma pilha de dormentes sobre os trilhos, ainda na duvida se a machina pararia ou não.

É preciso notar que o Mogeiro dista da cidade de Itabayanna apenas 3 leguas e neste logar nem uma palha moveram as autoridades competentes!"  

Como vimos acima, realmente foi uma ação ousada no bandoleiro, exigindo "reparações" a companhia por ter "invadido" seu território sem sua "autorização". 

Antônio Silvino, tinha como raio de ação justamente esta área, que anos anos tinha instalado "quartel general" em terras do município de Ingá, se apropriando dessas terras, terras estas que conhecia muito bem, desde seu primeiro ataque na região, quando no dia 17 de fevereiro de 1899, juntamente com outros 21 cangaceiros, atacaram a vila do Ingá, incendiando casas e acometendo toda a sorte de violência. Daí, foram em destino ao povoado de Riachão (Riachão do Bacamarte), onde praticaram mais crimes contra a população local. Em seguida o grupo estabeleceu no Surrão, sítio do município ingaense, como afirmado anteriormente, montou "quartel general", daí o ensejo do cangaceiro se achar "dono dessas terras". 

A partir dessa localidade, o bando planejou inúmeros ataques as vilas, povoados e áreas rurais, entre os estados da Paraíba e Pernambuco. 

Porém, voltemos a nos remeter especificamente ao fato ocorrido em Mogeiro. A partir desse acontecido, de acordo com o jornal A Província de 27 de novembro de 1906:

"Ouvimos dizer que se acha "prompta", por ordem do governo federal, uma força de 100 praças do exercito, sob o commando do sr. capitão Formel, escalada para seguir em deligencia ao interior com o encargo de capturar Antonio Silvino e sua quadrilha de salteadores.

Informam-nos que auxiliarão o sr. capitão Formel nesse valioso serviço quatro officiaes subalternos.

A força aguarda a requisição do superintendente da Great Western."    

Era o "conflito" travado entre o Antônio Silvino X GWBR. Fato mais que comprovado, durante anos ele agia livremente durante o interior nordestino, levando para essas localidades "sua forma de agir e governar".

No livro do amigo William "Eddie" Edmundson, A Gretoeste - A História da Rede Ferroviária Great Western of Brazil - 2016, em um trecho traz a seguinte passagem:

"Antônio Silvino e seu bando de cangaceiros perseguiam engenheiros britânicos que trabalhavam no sertão da Paraíba, ameaçando os operários, cortando linhas de telégrafo, danificando os trilhos e extorquindo dinheiro dos passageiros."

Apesar desse revés, o prolongamento até a "Rainha da Borborema" seguiu com cronograma de três anos de prazo de serviços, sendo inaugurado no dia 2 de outubro de 1907, porém, na viagem inaugural a tensão estava pairando os passageiros convidados com as frequentes ameaças do bandoleiro afirmando que "viraria o trem no dia da inauguração". Essa história será assunto para uma futura postagem. 

A imprensa na época divulgou massivamente esse episódio. Na edição de número 264 de 5 de outubro de 1907 da célebre revista carioca O Malho, traz uma interessante charge mostrando o bandoleiro vestido com uma pele de "tigre" e "lanças", "negociando" com um diretor inglês da Great Western, charge esta que destacaremos mais adiante.

Uma pergunta ainda paira depois de mais de 100 anos desse episódio, será que a companhia pagou os tais 30 contos de réis exigidos do bandoleiro, ou ficou apenas na ameaça ?. 

Este "conflito" com a Great Western só terminaria anos mais tarde, com a captura do famoso bandoleiro no dia 24 de novembro de 1914, quando Antonio Silvino é ferido e preso, em Lagoa da Laje - Pernambuco, na fazenda de Joaquim Pedro, pelo alferes Theophanes Ferraz Torres, comandante de uma das forças volantes. Naquele tiroteio muitos cangaceiros morreram e poucos conseguiram fugir.

Nesse tiroteio uma bala de fuzil atravessou o pulmão direito de Antonio Silvino, indo sair na região subaxilar. Mesmo ferido, conseguiu chegar à residência de um amigo e se entregou à polícia. 

Foi transportado em um trem especial da Great Western, a partir da estação de Caruaru até  Recife, onde uma multidão o aguardava, querendo ver, de perto, o famoso cangaceiro. 

Antônio Silvino passou 23 anos, 2 meses e 18 dias da sua prisão, e no dia  19 de fevereiro de 1937, foi libertado, quando recebeu o indulto do Presidente Getúlio Vargas. 

Levando uma vida normal, vivia numa casa modesta, com a prima Teodulina Alves Cavalcanti que morava com o esposo. Morreu 7 anos depois da sua libertação, aos 69 anos de idade, na Rua Arrojado Lisboa, em Campina Grande, por volta das 19:00 horas daquele frio 28 de julho de 1944.

Essa com certeza é uma das passagens mais intrigantes da história do cangaço em todo território paraibano. Fica aqui uma lembrança desse fato pitoresco.  

Fontes: 

A Província - 03 de março de 1904. 

A Província - 10 de novembro de 1914. 

A Província - 27 de novembro de 1906. 

A Gretoeste - A História da Rede Ferroviária Great Western of Brazil, William Edmundson. Editora Ideia, João Pessoa, 2016.

http://cgretalhos.blogspot.com/2018/01/o-cangaceiro-antonio-silvino-viveu-e.html#.Xx_sq1VKjIW

Bismarck Martins de Oliveira – O Cangaceirismo no Nordeste – 2ª ed. – João Pessoa – 2002.

Montagem gráfica mostrando o conflito entre o cangaceiro Antônio Silvino com a Great Western. OBS: a logo ao lado não se refere especificamente a logomarca da GWBR, esta era uma das placas localizadas ao lado dos carros de passageiros da companhia.

Interessante charge onde mostra uma "negociação" entre o famoso bandoleiro e um diretor da companhia inglesa. Notar o "manto de pele de tigre" e "lanças", aludindo ao grupo de Antônio Silvino. 

Fonte: Revista O Malho de 5 de outubro de 1907. OBS: O referido volume saiu três dias depois da inauguração do ramal Itabaiana - Campina Grande.

Interessante charge da "Fera Dominada e Presa". Fera esta o cangaceiro Antônio Silvino. Fonte: O Malho n°640 de 19 de dezembro de 1914. 

O bandoleiro fotografado durante sua pena na Penitenciária do Recife. Fonte: Eu Sei Tudo, março de 1924.  

Casa de Teodulina Alves Cavalcanti, prima do bandoleiro. Foi aqui nesta humilde residência localizada na Rua Arrojado Lisboa, que no dia 28 de julho de 1944 faleceu Antônio Silvino. Fonte: http://cgretalhos.blogspot.com/2018/01/o-cangaceiro-antonio-silvino-viveu-e.html#.Xx8egFVKjIV

Capa do livro do amigo William "Eddie" Edmundson, onde conta a história da Great Western of Brazil Railway em quatro estados nordestinos, além da história contata acima envolvendo o bandoleiro e a companhia inglesa.

Estado Atual da Estação de Mari

Olá amigos do HFPB. Hoje satisfatoriamente trago imagens registradas pelo amigo e pesquisador ferroviário pirpiritubense Emival Galiza Barros em visita no último domingo, dia 12 de julho, a cidade de Mari, localizada na Zona da Mata. Na ocasião o mesmo fez registros da antiga estação local, gentilmente me enviou no mesmo dia. Para minha grata surpresa o prédio tanto da estação, quanto do antigo depósito de troles e outros materiais da companhia foram revitalizados e pintados com as cores originais das velhas estações de outrora.  
O topônimo Mari é de origem indígena e provém do termo umari, que por sua vez é uma corruptela de u-mbari, que significa “água do marizeiro” (em referência a essa árvore espinhosa que cresce em alagados e da qual se comem suas amêndoas cozidas).

A estação de Mari, antiga Araçá, foi inaugurada pela The Conde D'Eu Railway Company Limited, no dia 7 de setembro de 1883. O ramal partia de Parahyba (João Pessoa a partir de 1930) com destino inicial ao povoado de Camarazal, posteriormente Mulungu, e em 5 de julho de 1884, sendo inaugurado o trecho até Independência, posteriormente Guarabira.   

A estação de Mari segue linhas simples arquitetônicas, sem maiores adereços e decorações em sua fachada, fato marcante nas estações da Conde D'Eu, a exceção da estação da própria capital que era classificada de acordo com a companhia de estação de primeira classe. Em Mari, a estação local era classificada como de 4° classe. Estes dados foram extraídos a partir do relatório de Indústrias,  Viação e Obras Públicas do Governo Federal de 1893. As estações no estado, de acordo com o referido relatória variavam entre 1° até 5° classes.

No local da antiga estação está instalada a Rádio Comunitária Araçá FM, que n último mês de janeiro completou 22 anos no ar. 

A partir quando o ramal foi desativado em princípios dos anos 2000, o prédio passou a ser ocupado pela referida rádio. Até o momento não tenho informações precisas se a reforma tanto do prédio da antiga estação quanto do antigo depósito de trollers, e materiais de manutenção da linha, foi promovida pela rádio ou pela Prefeitura Municipal. 

A estação de Mari, trata-se da única ainda bem preservada construída no primeiro trecho inaugurado em 7 de setembro de 1883. As demais ou foram derrubadas ou reconstruídas com outra arquitetura. 

Todavia, a população de Mari está de parabéns pela preservação deste item tão precioso e fundamental para a memória do município assim como de todo o Estado. Infelizmente não se pode dizer o mesmo de muitas outras estações, armazéns, etc, que foram demolidas, não restando nada ou tão pouco para sua preservação, usurpando a memória de um tempo onde as"gigantes de ferro" desfilavam soberanas pelos trilhos. 

Fontes: https://pt.wikipedia.org/wiki/Mari_(Para%C3%ADba)
http://www.estacoesferroviarias.com.br/paraiba/mari.htm
Relatório de Indústria, Viação e Obras Públicas do Governo Federal de 1893.
Confira abaixo as imagens cedidas pelo amigo Emival:

A Antiga estação de Mari, atual Rádio Comunitária Araçá FM.

Outro ângulo da antiga estação de 1883. Vendo ao fundo a direita que também o antigo depósito fora restaurado.

Notar os detalhes de ferro fundido das chamadas "mãos francesas" na parte traseira da estação.

Detalhe para a plataforma de embarque e desembarque, assim como os trilhos, mesmo que o último trem passou há exatos vinte anos a Prefeitura local preservou como sinal dos tempos áureos do trem.

Detalhes para o acerto das cores da estação, variando entre o amarelo ocre, branco e marrom, assim como outrora. Mari mais uma vez de parabéns.

A estação antes da reforma. Imagem extraída do Google Street View. 

Eis Que Apresento... O Novo Painel do Blog

Olá amigos do HFPB. Hoje, 2 de julho de 2020, tenho o prazer de divulgar o mais novo painel do nosso blog. 

Desde o dia 15 de setembro de 2019, quando apresentei a nova logomarca, que acompanhará tanto no painel quanto em algumas imagens em postagens, havia prometido um novo painel para ilustrar o História Ferroviária Paraibana. Desculpem a todos pela demora, mas o dia chegou, e eis que apresento o novo painel.

Na realidade, o novo painel se assemelha esteticamente com o anterior, porém com as imagens em estilo "foto antiga", passando por inúmeras estações espalhadas pelo estado e algumas obras d'artes. No centro, como havia dito anteriormente, a nova logomarca. Todas, repetindo mais uma vez, em estilo foto antiga desgastada. 

Eis que apresento o novo painel. O que acharam pessoal ?. Comentem...