As Potentes e Confiáveis Locomotivas "Mikado" da ALCO

Olá amigos do HFPB. Em mais uma postagem sobre máquinas que fizeram história, contaremos sobre locomotivas potentes e confiáveis, sendo elogiadas durante anos. Estou me referindo as potentes locomotivas do tipo "mikado", com configuração de rodas 2-8-2, classificação whyte (norte-americana), construída pela ALCO (American Locomotive Company) nos Estados Unidos, de numeração 400 da GWBR e posteriormente da RFN.

Elas chegaram a Great Western na primeira metade da década de 1940, como lembra bem o Sr. Carlos Vasconcellos, mais conhecido como "Comandante Mack", quando criança juntamente com seu pai viu estas belas máquinas chegarem ao cais do Porto do Recife, Pernambuco. A imagem dos grandes guindastes retirando as máquinas do navio, além do acendedor das locomotivas para colocá-las em funcionamento, nunca saíram de sua memória. Realmente são lembranças preciosas de tempos que não voltam mais.

Estas máquinas chegaram pra compor ao restante do material rodante da então Great Western a partir da década de 1940. A companhia estava necessitada de locomotivas a vapor mais potentes para o transporte de cargas diversas, e as do tipo mikado eram excelentes para o este emprego. Sendo vistas nos estados contemplados pela companhia, Alagoas, Paraíba, Pernambuco,  Alagoas e Rio Grande do Norte.

Os arranjo de rodas das mikado, 2-8-2, permitiram que a fornalha desta fosse colocada atrás em vez de acima das rodas motrizes, permitindo assim uma fornalha maior que poderia ser ampla e profunda. Este arranjo suportou uma maior taxa de combustão e, portanto, uma maior capacidade de geração de vapor, permitindo mais potência em velocidades mais altas. 

Realmente, eram máquinas excepcionais como lembra o próprio "Comandante Mack", quando me relatou: 

"...Foram muito bem aceitas por aqui, tinham potência suficiente e tal, não paravam no pé de serra pra subir como as outras, então ficaram famosas...Eu me lembro que os próprios maquinistas, que eram selecionados pra elas, elogiavam, gostavam, que a máquinas era muito boa, tinha potência, etc. Eu vi elas funcionando por aqui, deu certo...Eram máquinas muito fáceis de aproveitar em algumas coisas..."

Elas foram numeradas em 420, 421, 422, 450 e 451 (numeração recebida durante o período da Rede Ferroviária do Nordeste, a partir de 1951). Algumas delas foram para a Estrada de Ferro Sampaio Correia, no Rio Grande do Norte recebendo a numeração de 400 e 401.

Os dados técnicos destas máquinas são as seguintes, extraídas do relatório da Rede Ferroviária do Nordeste, RFN, sobre as características de locomotivas a vapor, diesel mecânicas e diesel elétricas, de maio de 1959:

* As 420 a 422 (além da 400 e 401, pela EFSC no Rio Grande do Norte) tinham um comprimento de 19.86 metros (com o tender). Altura Máxima: 3.619. Ano de fabricação: 1941. Capacidade de Tração: 8.882 kg. Velocidade máxima: 60 km/h. Capacidade d'água do tender: 16.817 litros. Peso em ordem de marcha: 41.200 Kg.

* As  450 e 451 tinham um comprimento de 19.190 metros (com o tender). Altura máxima: 3.58 metros. Ano de fabricação: 1918. Capacidade de Tração: 13.335 kg. Velocidade máxima: 60 km/h. Capacidade d'água do tender: 17.000 litros. Peso em ordem de marcha: 41.200 Kg.

Eram as maiores locomotivas da companhia até a chegada das enormes locomotivas a vapor  articuladas do tipo "Garratt" em 1953, mas essa história será contada em postagem futura, aguardem.

Segundo Artur Anderson, de Itabaiana, o seu avô,  Aldo Honório, ferroviário por mutos anos, como mecânico, chefe de oficina, sendo também foguista, por certo período, dizia a ele que o pessoal da companhia ferroviária chamava carinhosamente a mikado 450 de "cabeçuda", devido a grande caldeira e sua chaminé tipo "Balão de São João". 

Estas chaminés, eram utilizadas por locomotivas que ainda queimavam lenha em suas fornalhas, afim de evitar saída de fagulhas que causavam transtornos, tanto em cargas susceptíveis a incêndios decorridos dessas fagulhas, quanto em passageiros, que por muitas vezes eram atingidos por elas, assim como em construções ao longo da linha férrea. 

Durante a década de 1950, elas foram convertidas para queimarem óleo combustível pesado, derivado do petróleo (óleo BPF). Tracionaram até o final da década de 1960 e início da 1970, quando foram todas substituídas em definitivo por locomotivas diesel-elétricas, assim como todos os modelos da saudosas vaporosas. Lamentavelmente não sobreviveram sequer uma na RFN, sofreram todas com o maçarico implacável. Uma locomotiva mikado idêntica série das mikado 420 de 1941, sobrevive na antiga rotunda de Porto Velho, no Museu da Estrada de Ferro Madeira - Mamoré em Rondônia.

Agradeço gentilmente ao colaboradores: A Comandante Mack, de Recife, por trazer histórias fantásticas a respeito destas belas e inesquecíveis máquinas. 

Agradeço e muito a Artur Anderson por me enviar a bela imagem da mikado 450 estacionada em Itabaiana na década de 1950. 

Agradeço ao pesquisador ferroviário Jonas Martins de Minas Gerais por me ceder uma imagem da mikado 450 em operação no início da de 1970 em Pernambuco. 

Por fim, agradeço a André Cardoso, também de Recife, que me forneceu a algum tempo, o relatório com as características das locomotivas até então da RFN, trazendo informações preciosas sobre as mikado retratadas nesta postagem. 

Confira abaixo as locomotivas mikado da ALCO:

A "mikado" número 450 da ALCO de 1918, em Itabaiana, na década de 1950. Notar a chaminé tipo "balão de São João", ainda queimando lenha em sua fornalha. Imagem cedida gentilmente por Artur Anderson.

Novamente a mikado 450, já convertida para queimar óleo BPF. Imagem gentilmente cedida por Jonas Martins. Segundo o mesmo, a imagem remete ao início da década de 1970 na Mata Sul de Pernambuco.

Mikado 422 ALCO de 1941, percorrendo algum trecho da RFN na década de 1950, antes de ser convertida para queimar óleo BPF, notar a chaminé estilo "Balão de São João". Fonte: O Vapor nas Ferrovias do Brasil, Benício Guimarães, 1993.

A mikado 421, trafegando em uma ponte no Rio Grande do Norte em 1964. Acervo Manoel Tomé de Souza, RN.

Mikado 401 ALCO de 1941, modelo pertencente a Estrada de Ferro Sampaio Correia no Rio Grande do Norte em 1953. Acervo Manoel Tomé de Souza, RN.

Dr. Elpídio de Almeida e a Estrada de Ferro em Campina Grande

Olá amigos do HFPB. Hoje, 1 de setembro de 2020, completa exatos 127 anos do nascimento do Médico, Historiador, Escritor, Político, Filantropo, entre outras qualidades. Me refiro ao Dr. Elpídio Josué de Almeida.

Dr. Elpídio de Almeida, nasceu no dia 1 de setembro de 1893, na casa grande do Engenho da Várzea, zona rural de Areia - PB, filho de Rufino Augusto de Almeida e de Adelaide de Almeida. Cursou o Colégio Pio X na então cidade da Parahyba, atual João Pessoa. Transferindo-se para o Rio de Janeiro, ingressou na Faculdade de Medicina, diplomando-se em 1918. Mudou-se para Campina Grande em 1924, onde abriu um consultório na então Praça Epitácio Pessoa, localizada na Rua Maciel Pinheiro, número 15.

Integrou o Conselho Municipal de Campina Grande entre 1929 e 1930 e o comitê de apoio ao programa da Aliança Liberal. Deixou o cargo de conselheiro após a vitória da Revolução de 1930, quando foram extintos os mandatos parlamentares de todos os níveis no país. Foi eleito Prefeito de Campina Grande no período de 1947-1951. No pleito suplementar de março de 1951 elegeu-se deputado federal, o segundo mais votado da coligação e do estado. 

Em 28 de janeiro de 1948 fundou, juntamente com Hortêncio de Souza Ribeiro, Epaminondas Câmara, João Tavares, William Tejo, entre outros intelectuais, o Instituto Histórico de Campina Grande, IHCG.

Foi casado com Adalgisa Almeida, com esta união o casal tiveram quatro filhos, Humberto Almeida, Orlando Almeida, Antônio Almeida e Elza Maria. Publicou "Esquistossomose mansônica", sua tese de doutorado, além do estupendo "HISTÓRIA DE CAMPINA GRANDE", em 1962, como membro do Instituto Histórico e Geográfico da Paraíba. Dr. Elpídio de Almeida, faleceu no dia 26 de março de 1971.

Bem, acima um pequeno resumo de sua biografia. Porém, devem estar perguntando, e o que tem haver Dr. Elpídio de Almeida com a Estrada de Ferro. No seu best-seller de 1962, o ótimo História de Campina Grande, o autor dedica um capítulo inteiro a história da chegada da estrada de ferro a "Rainha da Borborema", por isso a ligação de acordo com o título da postagem "Dr. Elpídio de Almeida e a Estrada de Ferro".

No referido capítulo, o autor inicia contando um pequeno histórico da chegada da ferrovia ao Nordeste brasileiro e a Paraíba, na segunda metade do século XIX. A partir desse momento, especulou-se o prolongamento deste grandioso benefício às terras campinenses, o que alavancaria a economia local de forma significativa.

Um dos primeiros entusiastas pela vinda da ferrovia em Campina Grande foi o historiador, jurista e jornalista Dr. Irineu Pereira Jóffily, que já defendia um traçado com destino a cidade, isto em 1870, antes mesmo da chegada do trem a Paraíba. Sendo novamente insistente nesta questão quando o mesmo fundou o jornal "Gazeta do Sertão" em 1888.  

De acordo com um trecho do livro, o qual o autor menciona a atuação de Irineu Jófilly em defesa do traçado da ferrovia, através de um editorial de junho de 1890, o qual descreve dessa maneira: "Tem sido a nossa delenda Cartago, o prolongamento da via férrea Conde d'Eu até esta cidade; e êste melhoramento tantas vezes reclamado já pela Assembléia provincial em diversas sessões até 1888 e já pela imprensa, é hoje o desejo unânime da população dêste Estado".

Estes apelos insistentes por parte de Irineu Jóffily não foram "atendidos", privando Campina Grande de tal benefício. Mas, as esperanças não cessaram por aí. Um batalhador incansável entraria em cena como um dos protagonistas do prolongamento férreo a terra que adotou como moradia, constituindo família, poder e prestígio, me refiro ao "dinamarquês campinense" Christiano Lauritzen. 

No referido capítulo, o autor traz a seguinte passagem: 

"Por duas vêzes viajou ao Rio de Janeiro, à sua custa, expressamente para tratar do assunto. A primeira em 1890, quando estava à frente do governo municipal, como presidente do Conselho de Intendência. Querendo aproveitar a influência do general Almeida Barreto e do coronel João Neiva, junto ao Govêrno Provisório, dada a atuação que tiveram na proclamação da República, empreendeu em maio a excursão, sem em nada pesar nos cofres públicos. Considerava a chegada da estrada de ferro a Campina Grande o problema máximo da cidade, o que iria permitir o seu desenvolvimento rápido, assegurando-lhe a hegemonia no interior de todo o Nordeste".

Esta viagem rendeu frutos, voltou do Rio de Janeiro acompanhado dos engenheiros Crokcratt de Sá e Côrte Leal, designados pelo Ministério da Viação e Obras Públicas para o levantamento dos estudos preliminares de implantação da ferrovia. A equipe chegou em Campina Grande no dia 17 de julho de 1890.

Foi motivo de numerosos elogios por parte de todas as correntes políticas, mesmo aquelas adversárias de Christiano Lauritzen, como por exemplo o caso de Irineu Jóffily, adversário político ferrenho,  porém reconhecedor do esforço deste em prol do progresso campinense e assim escreveu em sua coluna do jornal Gazeta do Sertão de 18 de julho de 1890, pelo esforço empregado pelo então intendente em prol Campina Grande: 

"As nossas felicitações são exclusivamente dirigidas ao cidadão Cristiano Lauritzen, porque ninguém como êle e nós, filhos desta terra, compreende o alcance de semelhante medida. O presidente da Intendência desta cidade, expondo-nos detalhadamente as dificuldades que encontrou, os esforços empregados, convenceu-nos de seu amor a esta terra, resgatando assim tôdas as suas faltas de homem político até hoje".

Realmente eram outros tempos, onde adversários políticos mantinham o respeito e conhecia os benefícios que algum dos lados trazia a sua terra querida. Os estudos iniciais foram concluídos, porém, infelizmente os trabalhos não tiveram início. Transformações políticas em todo o país em 1891 impediram lograr tal êxito, o que culminaram na destituição de Christiano Lauritzen no cargo de Presidente do Conselho de Intendência em 1892. 

Foi um verdadeiro "banho de água fria" nas pretensões do dinamarquês e de todo o cidadão campinense, foi o primeiro round perdido na luta em prol do desenvolvimento campinense.

Por um certo tempo não se falou no assunto. Até que chegou o início do século XX, a expectativa de uma possível vinda dos trilhos a Campina Grande, parece estar mais clara, já que os ramais de Alagoa Grande e Itabaiana foram abertos em 1901, praticamente "as portas" de Campina Grande. 

Foi criada uma expectativa assim como em 1890, porém mesmo com toda este tempo passado, Christiano Lauritzen, não desanimou nem abandonou a sua ideia de tal feito. Aguardando a oportunidade mais propícia.   

A nova oportunidade reapareceu em 1903, quando resolveu fazer um novo sacrifício e realizar nova viagem a Capital Federal, Rio de Janeiro, com despesas do próprio bolso. Porém antes de partir a nova epopeia, como medida preparatória, enviou ao então Presidente da República, o Sr. Rodrigues Alves, minucioso memorial, no qual esclarecia:

"O signatário destas linhas, que há longos anos se esforça para que a estrada esteja levada a Campina Grande, onde reside, precisa expor algumas considerações sôbre os motivos que levam a respeitável corporação comercial da capital da Paraíba a hostilizar o prolongamento que tem o seu ponto de partida em Itabaiana, e nutre a esperança, quiçá exagerada, de poder com esta exposição, que pode ser imperfeita mas é legitimamente sincera, orientar aquêles que, com o seu voto ou apôio, podem concorrer para o prolongamento de Itabaiana a Campina Grande.

Esta cidade, edificada no planalto da Borborema, na convergência das três estradas centrais dos sertões do Piauí, Rio Grande do Norte e Paraíba; pela sua posição geográfica, excepcionalmente vantajosa, está de há muitos anos indicada para ser o ponto terminal de uma via férrea central na Paraíba do Norte, não só porque já é um entreposto natural para a permuta de mercadorias, gados e outros produtos, como, principalmente, por ser o ponto que se pode denominar estratégico para o abastecimento dos sertões do Norte nas calamitosas épocas das sêcas, que são ali periódicas".

Já no Rio de Janeiro, em companha do velho amigo o Senador Almeida Barreto, fora recebido em audiência especial pelo Presidente da República o Sr. Rodrigues Alves. Sensível a carta de Christiano Lauritzen, o Presidente assegurou o início dos trabalhos de prolongamento e que o faria a partir de Itabaiana. 

Essa medida enfureceu os comerciantes da Capital, que queriam que o traçado partisse de Alagoa Grande, o qual, toda o escoamento dos produtos provindos dos sertões, entre eles o principal, o algodão, passaria por obrigatoriedade pela Capital paraibana. No novo traçado, partindo de Itabaiana, os produtos serviriam as praças tanto de Parahyba, quanto de Recife, no Estado vizinho de Pernambuco.

Christiano Lauritzen voltou do Rio de Janeiro triunfante, sabia que havia logrado exito na sua árdua luta em prol do desenvolvimento da terra que adotou como seu "torrão natal". 

Os trabalhos iniciaram em 1904, em obediência as recomendações oficiais, ao ser feita a revisão do contrato de arrendamento das ferrovias do Nordeste com a Great Western of Brazil Railway (GWBR), incluiu-se a cláusula da construção do ramal de Itabaiana a Campina Grande. Os trabalhos seguiram em ritmo acelerado, mesmo com alguns percalços no meio do caminho, porém, até que o grande dia da inauguração chegou, marcado para 2 de outubro de 1907.

A locomotiva inaugural estava enfeitada com bandeirolas e ramagens de palmeiras, toda a população da urbe se encontrava na estação recém construída, para assistirem o espetáculo do dia tão aguardado. De acordo com uma passagem do livro: 

"No meio da multidão, grave, taciturno, como era seu natural, encontrava-se um cidadão que se esforçava por conter a emoção que o dominava. Era Cristiano Lauritzen, prefeito de Campina Grande, presenciando a realização do sonho que alimentara por muito tempo e que lhe custara cêrca de dezoito anos de atenção e esforços constantes. Sentia naquele instante que o progresso de Campina Grande estava assegurado, que a cidade, que adotara como sua, iria crescer rapidamente, tornar-se a mais importante do interior do Nordeste". 

Não poderia estar mais correto, estas palavras de Elpídio de Almeida no referido capítulo. A partir de então Campina Grande tomaria um rumo jamais visto antes, um crescimento urbano, econômico, social e cultural em amplitudes grandiosas. O progresso que o trem trouxe a "Rainha da Borborema" foi algo indescritível, valendo jus ao nome da cidade, CAMPINA GRANDE.

Esta postagem é basicamente uma homenagem ao autor do ótimo livro HISTÓRIA DE CAMPINA GRANDE, o saudoso Dr. Elpídio de Almeida, pelos seus 127 anos, porém, me estendo ainda mais em também homenagear duas figuras fundamentais para a vinda da estrada de ferro, que hoje está praticamente esquecida e extinta em terras campinenses, me refiro ao Irineu Jóffily e ao benfeitor da vinda da ferrovia Christiano Lauritizen. 

Não inclui toda a passagem do capítulo, mas recomendo aos amigos que procurem ler este incrível livro História de Campina Grande, especialmente o capítulo "Estrada de Ferro" para entender melhor cada parte detalhadamente, que vai da página 341 até a 350. 

Lamentavelmente, Dr. Irineu Jóffily não viveu pra ver a chegada do trem a terra que tanto amava, faleceu em 7 de fevereiro de 1902. Mas com certeza, estaria muito satisfeito com a vinda do trem na terra que também adotou como sua e que amou até o fim de sua vida. Irineu Jóffily era natural nas terras onde atualmente encontra-se o município de Pocinhos.

Três grandes "forasteiros" que amaram incondicionalmente a terra que adotou como sua. É por isso que o blog HISTÓRIA FERROVIÁRIA PARAIBANA presta uma singela homenagem ao Dr. Elpídio de Almeida e a Dr. Irineu Jóffily e Christiano Lauritzen por tudo que fizeram a Campina Grande por décadas.

FONTES: História de Campina Grande, Elpídio de Almeida, Livraria Pedrosa, Campina Grande - Paraíba, 1962.

http://cgretalhos.blogspot.com/2015/03/elpidio-de-almeida-medico-politico.html#.X0y62lVKjIU

Painel ilustrativo com o Dr. Elpídio de Almeida, livro História de Campina Grande e a Estação Ferroviária de Campina Grande em 1907. 

Dr. Elpídio de Almeida, autor do best-seller História de Campina Grande de 1962.

Capa do livro História de Campina Grande.

Estação de Campina Grande em 2 de outubro de 1907, dia de sua inauguração. 

Dr. Irineu Jóffily, pioneiro em idealizar o benefício da estrada de ferro a Campina Grande.

Prefeito Christiano Lauritizen, concretizou o sonho da vinda da estrada de ferro a Campina Grande.