sábado, 25 de novembro de 2023

25 de Novembro de 2023 - 100 Anos da Travessia do Primeiro Trem no Túnel da Serra da Viração em Bananeiras

Olá amigos do HFPB. Hoje, 25 de novembro de 2023, mais uma data comemorativa no antigo Ramal de Bananeiras, originalmente conhecido como "Estrada de Ferro Independencia - Picuhy". A data comemorativa em questão é nada mais nada menos que os 100 anos de travessia da primeira locomotiva no Túnel da Serra da Viração, ou também como era conhecido, Túnel da Garganta da Viração em Bananeiras.
Depois de certas dificuldades na construção do túnel, e "coloque dificuldades nisso", naquele 23 de novembro de 1923, a população bananeirense, enfim, respirou aliviada com o apito estridente atravessando aqueles 200 metros de túnel escavados na rocha e chegando triunfante na gare da estação recém concluída. Mas a tarefa não foi nada fácil, como mencionei anteriormente. 
Esta com absoluta certeza foi uma das obras de engenharia na época com maior destaque e complexidade em todo o Estado da Paraíba. Foi um desafio colossal que resultou na perda de inúmeras vidas durante as escavações do referido túnel.
Em postagens passadas, já contei um pouco dessa odisseia em solo brejeiro, vou me ater somente ao dia histórico em que o imenso esforço empregado foi convertido em vitória épica, digna das obras de Heródoto.  
Em matéria do jornal 'A União' de 28 de novembro de 1923, traz da seguinte maneira (de acordo com a grafia da época):

"Chegou a primeira locomotiva à estação de Bananeiras

O sr. presidente Solon de Lucena recebeu hontem com satisfação a noticia de haver chegado à estação de Bananeiras, a primeira locomotiva, que poude atravessar o tunel depois de sua conclusão.
É uma nova devesas alviçareira, que por certo marcará uma phase de mais rápido progresso da florescente cidade, á cuja probidosa administração municipal deve tantos serviços de utilidade publica.
O prolongamento da estrada de ferro até Bananeiras emprehendido pelo govêrno do exmo. sr. dr. Epitacio Pessoa, era uma das mais palpitantes aspirações de seus filhos, notadamente do sr. dr. Solon de Lucena, que empenhou mesmo o seu prestigio junto à administração transrots da Republica, para que estes desejos se tornassem em realidade.
A população de Bananeiras está assim de parabéns por esse conseguido melhoramento, cujos resultados redundarão também em benefício da economia geral do Estado."

E assim foi feito. Após a insistência do então Presidente do Estado, o Dr. Solon de Lucena, mesmo com a paralização de todas as obras correspondentes em relação do novo Governo Federal, Arthur Bernardes, para o IFOCS, Solon de Lucena entendeu-se com o Presidente Arthur Bernardes para que esta obra de tal importância prosseguisse não sofresse com uma paralização que arruinaria por completo os planos do "Trem chegar a Bananeiras nem que fosse por debaixo da terra", como diria anteriormente. Este apelo surtiu efeito, já que as obras seguiram normalmente, com a perfuratriz não sendo paralisada, até que em julho de 1923, o túnel fosse completamente perfurado, enchendo de animo tanto o então Presidente Estadual, quanto toda a população bananeirense que aguardava ansiosa por este dia.
Infelizmente não tenho informações de que tipo e marca de locomotiva foi empregada para tal serviço, apenas menciona que foi uma locomotiva de lastro.
Como todos nós sabemos, os trilhos, que deveriam seguir caminho até o Curimataú e Seridó paraibano, em direção a Picuí, não avançaram, até que em 1967, o Ramal de Bananeiras, fosse encerrado suas atividades e os trilhos, dormentes, fossem retirados, deixando uma lacuna por toda a população das localizadas pelo "cinturão de ferro" no brejo paraibano.
Por isso que deixo aqui minhas singelas homenagens a todos que participaram direta e indiretamente naquela colossal obra de engenharia, a escavação do Túnel da Serra da Viração

Construção do Túnel da Serra da Viração, ou Garganta da Viração. Fonte: Illustração Brazileira, setembro de 1922

Construção do Túnel da Serra da Viração, ou Garganta da Viração. Fonte: Illustração Brazileira, setembro de 1922

Túnel em processo de conclusão. Fonte: A Parahyba e Seus Problemas, José Américo de Almeida, 1923

Estação de Bananeiras em construção. Fonte: Illustração Brazileira, setembro de 1922 

Estação de Bananeiras em fase de conclusão pouco antes de receber o primeiro trem em novembro de 1923. Fonte: Filme Sob o Céu Nordestino, 1929

Estação e armazém de Bananeiras em fase de conclusão pouco antes de receber o primeiro trem em novembro de 1923. Fonte: Filme Sob o Céu Nordestino, 1929 

sexta-feira, 24 de novembro de 2023

24 de Novembro de 2023 - 110 Anos de Inauguração das Estações de Cacimbas e Borborema

Olá amigos do HFPB. Hoje, 24 de novembro de 2023, é uma data comemorativa. Há exatos 110 anos eram inauguradas as estações de Cacimbas e Borborema, na então conhecida "Estrada de Ferro Independencia - Picuhy", no Brejo paraibano.
O trecho correspondente inaugurado naquele dia 24 de novembro era de 18 km, partindo da estação de Pirpirituba, seguindo até Borborema, concluindo a terceira etapa no prolongamento férreo.
A estação de Cacimbas fica localizada no quilômetro 13 e a estação de Borborema (Boa Vista na época) localizada no quilômetro 24,343.
A distância entre as estações é a seguinte: Pirpirituba a Cacimbas - 7 km, Cacimbas a Borborema - 11 km, Pirpirituba a Borborema - 18 km.
No dia da inauguração do trecho, foi marcada uma grande festa, com um trem especial percorrendo pela primeira vez o trecho então entregue. Na época, Borborema era uma pequena fazenda incrustada no município de Bananeiras. Cacimbas sempre foi uma pequena localidade no município de Pirpirituba destinada ao transporte de passageiros da fértil zona brejeira produtora exclusivamente de derivados da cana de açúcar, como a rapadura e o aguardente com seus engenhos em torno da mesma.
O jornal na época 'A Província' de Recife, Pernambuco, do dia 28 de novembro de 1913, traz uma matéria do ato inaugural assim escrito (de acordo com a grafia da época):

"Teve logar no dia 24 do corrente a inauguração das estações de Cacimbas e Boa Vista, no prolongamento da Estrada de ferro Conde'Eu, estado da Parahyba, a cargo da Great Western.
O acto foi solenne, festivo, tendo a elle assistindo as familias da localidade, pessoas gradas e grande multidão de povo visinho.
No trem inaugural, alli, recebido entre acclamações e foguetes, seguiram desta capital o sr. F. Clemetson, representando a superintendencia, o srs. J. Coe e C. Cooper, respectivamente chefe do almoxarifado e das construcções, o engenheiro Graciliano Martins Filho, fiscal de 1° classe, encarregado de representar o sr. dr. Theophilo de Vasconcellos, engenheiro chefe do districto de fiscalisação e mais o engenheiro Affonso Freire de Carvalho, fiscal da construcção daquelle prolongamento e o sr. dr. José Lima, secretario do districto.
Cacimbas e Boa Vista são duas futurosas localidades, fundadas em zona de espantosa fertilidade constituindo a inauguração de estações alli  um valioso serviço prestado pela Great Western aos estados servidos pelas suas linhas e para nós os de Pernambuco, é certamente motivo de regosijo estarmos assim em contacto com o interior das zonas productoras e cultivadas dos nossos visinhos, pela facilidade de transportes que tanto incremento virão trazer as nossas relações commerciaes."

De acordo com a matéria acima redigida, não menciona o tipo da locomotiva utilizada na viagem inaugural, porém, há indícios que tenha sido uma locomotiva do tipo "mogul" (classificação whyte 2-6-0) construída pela North British Locomotive Company Limited, de Glasgow, Escócia em 1904. Essa afirmação se baseia através do Relatório do Ministério de Viação e Obras Públicas de 1913, que traz o material rodante adquirido naquele momento, destaca-se a aquisição de 5 locomotivas do tipo "mogul" vindos da Inglaterra, sendo este modelo utilizado para transporte tanto de passageiros, quanto de mistos e cargas. Também foi adquirida um exemplar de uma locomotiva do tipo "mastodon", também vinda da Inglaterra, esta sendo utilizada exclusivamente para transporte de trens de cargas. 
Entre os carros de passageiros adquiridos, 2 carros de 1° classe, 1 carro de 2° classe, 1 carro misto e um carro de bagagens e correios, estes provindos da Inglaterra
Nestes 110 anos da chegada do trem as estações de Cacimbas e Borborema, esta é uma singela porém significativa homenagem a uma data importante da ferrovia paraibana.

Painel comemorativo dos 110 anos da chegada do trem as estações de Cacimbas e Borborema

Estação de Cacimbas, hoje servindo de "curral" para animais. Foto: Autor

Estação de Borborema na década de 1970, após a retirada dos trilhos

Locomotiva do tipo "Mogul" construído pela North British Locomotive Company Limited, sendo adquirida inicialmente 5 locomotivas destes modelos para a Estrada de Ferro Independencia - Picuhy. Este modelo era utilizado para transporte de trens de passageiros, mistos e de cargas

Locomotiva do tipo "Mastodon" construído pela North British Locomotive Company Limited, sendo adquirida inicialmente 1 locomotiva deste modelo para a Estrada de Ferro Independencia - Picuhy. Este modelo era utilizado exclusivamente para transporte de cargas

quarta-feira, 22 de novembro de 2023

Obras D'Artes - Pontilhão do Araxá/Novo Bodocongó - Campina Grande

Olá amigos do HFPB. Em maio último realizei uma visita a um pontilhão localizado entre os bairros do Araxá e Novo Bodocongó, na periferia de Campina Grande. No mesmo dia, fiz uma visita a outro pontilhão, localizado entre os bairros do Monte Santo e Araxá, publicado anteriormente. 
O referido pontilhão foi construído no final da década de 1940, pela Castro & Ferreira Ltda, como parte das primeiras obras estruturais para a futura união entre Campina Grande e Patos via férrea. Trata-se de um pontilhão construído em concreto armado e base de pedra, com 5,00 metros de comprimento; 6,50 metros de altura; 4,00 metros de largura; com base de 82 centímetros de altura. Este pontilhão está a 1,35 km de distância do pontilhão anterior no Monte Santo; 6,35 km da "Estação Nova" e a 7,85 km da "Estação Velha", atual Museu do Algodão.
Foi aberto, quando ocorreu a primeira viagem inaugural de caráter extraoficial, em 4 de abril de 1951, entre a estação de Campina Grande e o então Distrito de Puxinanã, já administrada pela RFN (Rede Ferroviária do Nordeste). A obra total ficou toda concluída em 8 de fevereiro de 1958, quando foi oficialmente inaugurada o ramal entre Campina Grande - Patos.
Obra bem construída, mesmo com todo o abandono que o ramal do interior paraibano passa pelos últimos 10 anos, ainda está em razoável estado de conservação, apesar das intempéries do tempo, coberto de vegetação local, entre outros. Confira abaixo as imagens da recente visita: 

Aspecto do pontilhão coberto pelo mato, há mais de 10 anos sem nenhum tráfego, entregue ao total abandono

                          




Parte superior também tomada pelo mato

Grande ombreira de pedra e concreto, ainda resistindo ao tempo apesar do abandono



segunda-feira, 2 de outubro de 2023

A "Famosa" Locomotiva Número 3 da Viagem Inaugural a Estação de Campina Grande

Olá amigos do HFPB. Depois de um certo tempo sem publicações, hoje, 2 de outubro, data esta especial, não poderia deixar de postar em mais um ano de aniversário da inauguração chegada da linha férrea a Campina Grande e a outras localidades comtempladas pelo prolongamento da linha Itabaiana - Campina Grande
Naquela quarta-feira de primavera, 2 de outubro de 1907, ou seja, 116 anos atrás, a população da urbe campinense, estava ansiosa aguardando a chegada da locomotiva que daria, enfim, um passo gigantesco para o desenvolvimento econômico local, que de fato aconteceu. 
Há algum tempo atrás, mais precisamente em janeiro último, postei aqui no blog sobre a "locomotiva" de uma imagem de 1949, no pátio da estação de Campina Grande, manobrando uma carga contendo fardos de algodão que seriam exportados, eis que hoje revelo a origem daquela máquina. Justamente a mesma locomotiva da imagem foi a que fez a viagem inaugural oficial em 2 de outubro de 1907.
A locomotiva inaugural, a “famosa” número 3, estava enfeitada com bandeirolas e ramagens de palmeiras, além de duas bandeiras do Brasil em sua frente. Toda a população da urbe se encontrava na estação recém construída, para assistirem o espetáculo do dia tão aguardado. Foi um dia de grandes festividades, tão aguardada por anos, por parte de todos os campinenses. Ali finalmente um sonho coletivo estava concretizado, lamentavelmente o seu primeiro idealizador, o Dr. Irineu Jóffily, não viveu pra ver a chegada do trem a terra que tanto amava, faleceu em 7 de fevereiro de 1902. Mas com certeza, estaria muito satisfeito com a vinda do trem na terra que tanto amava, mesmo em lados opostos ao então Prefeito Christiano Lauritzen, benfeitor da vinda da estrada de ferro a "Rainha da Borborema". 
Alguns detalhes desta viagem podem serem vistas em postagens anteriores alusivas a data comemorativa de 2 de outubro. 
Por falar na locomotiva número 3, que por muito tempo teve sua identidade “oculta”, eis que através de pesquisas, o modelo que foi utilizado nesta viagem, foi construído pela empresa inglesa ‘Robert Stephenson & Co.’ no ano de 1881, tinha 7 metros de comprimento, pesava em média 20,316 quilogramas, tinha e configuração de rodas 2-4-0T, segundo a classificação whyte.
Porém, poucos meses antes, este mesmo modelo já fazia viagens regulares a cidade, levando materiais, como lastro, pedras, dormentes, entre outros, para a conclusão do prolongamento ferroviário entre a cidade de Itabaiana a Campina Grande, trecho este de 80 quilômetros de distância.
Originalmente, esta locomotiva, foi adquirida pela então The Conde D’Eu Railway Company Limited, no início da década de 1880, para compor seu material rodante, além desta, outras três do mesmo modelo também vieram da Inglaterra. De acordo com o relatório de ‘Viação e Obras Públicas do Governo Federal’ de 1893, quando traz da seguinte maneira:

“As locomotivas de ns. 1 a 4 são do systema Stephenson, do typo Bogie Bissel, de tanque com quatro rodas conjugadas e de peso de 21 toneladas.” 

As locomotivas da The Conde D’Eu recebiam nomenclaturas, prática comum no Reino Unido, em batizar locomotivas com nomes de regiões, cidades ou personalidades ligadas a história local, esta prática chegou ao Brasil através destes ferroviários britânicos.  
A número 1 era denominada “Diogo Velho”, a número 2 se chamava “Barão de Mamanguape”, a número 3 era chamada de “Anysio”, e a número 4 era chamada de “André”. 
Como podemos perceber a “famosa locomotiva número 3” era chamada de “Anysio”, esta alcunha durou até o fim da The Conde D’Eu, isto em 1902, quando a referida companhia foi encampada pelo Governo Federal, e todo o material rodante deste, passou para a Great Western of Brazil Railway (GWBR). Esta companhia retirou as alcunhas das antigas locomotivas da The Conde D’Eu, deixando apenas a suas respectivas numerações. 
Infelizmente, algumas obras literárias a respeito da história das locomotivas a vapor no Brasil e da The Conde D’Eu, não fazem menção destas quatro máquinas inglesas da Robert Stephenson & Co., constando em seu material rodante, elas mencionam “apenas” locomotivas da marca britânica Black, Hawthorn & Co., que fizeram parte do material rodante. Na realidade, estas locomotivas, foram as de número 5 até 9, recebendo as alcunhas de “Gaston”, para a número 5, “D. Pedro d’Alcantara” para a número 6, “Isabel” para a número 7, “D. Luiz Felippe” para a número 8, e “Dom Antonio” para a número 9. Estas locomotivas vinham com tender atrelados, já as locomotivas da R. Stephenson vinham com os tanques d’água nas laterais da estrutura.
Por décadas a simpática e incansável número 3, serviu no transporte de mercadorias, lastro e por fim como manobreira. Recebeu algumas melhorias em sua estrutura, como nova chaminé (tipo “balão”), limpa trilhos e uma pequena grade sobre a estrutura, quase todas as locomotivas da GWBR, receberam melhorais para prolongar sua vida útil. Com o fim desta companhia em 1951, incorporou todo o material rodante da nova Rede Ferroviária do Nordeste (RFN), passando pela criação da Rede Ferroviária Federal (RFFSA) em 1957, sendo definitivamente “aposentada” na década de 1960. 
A partir daí ficou exposta em um clube nas proximidades da Praia de Boa Viagem em Recife, ao relento, sem nenhuma proteção contra as intempéries climáticas até ficar bastante desgastada. Inexplicavelmente, foi “cortada”, sem a mínima consciência preservacionista. Desta, foi “apenas” preservada, o velho farol de querosene e a placa de número 3, peças estas que se encontram no Museu do Trem em Recife.      
Esta é uma pequena história de uma locomotiva que marcou época tanto em Campina Grande, quanto nas localidades onde ela passou.

OBS: Este mesmo texto foi publicado no jornal do Instituto Histórico de Campina Grande (IHCG), em maio do corrente ano.

Locomotiva R. Stephenson & Co. estacionada na gare da estação de Campina Grande tempos antes da inauguração oficial em 2 de outubro de 1907 

A estação de Campina Grande sendo poucos meses antes da inauguração oficial, em meados de 1907. No canto direito podemos identificar uma locomotiva Robert Stephenson & Co., a mesma da número 3, trazendo materiais para a conclusão da ferrovia. A possibilidades desta máquina da imagem ser a mesma da inaugural em 2 de outubro. Agradeço ao Instituto Histórico de Campina Grande (IHCG) pelo envio da fantástica imagem  

Senhoras defronte a saudosa locomotiva número 3 em um clube na Praia de Boa Viagem em Recife no início da década de 1970. Agradeço ao pesquisador recifense André Cardoso pelo envio da bela imagem   

   
A número 3 em um clube na Praia de Boa Viagem já em estado de deterioração em 1977. Agradeço o pesquisador inglês William "Eddie" Edmundson, pelo fornecimento da bela imagem 

   
Especificações da locomotiva Robert Stephenson número 3 de 1881. Fonte: Rede Ferroviária do Nordeste - Características das Locomotivas a Vapôr, Diesel Mecânicas e Diesel Elétricas - Jaboatão-Maio-1959