A Locomotiva Nº 3 ao Longo dos Tempos

Olá amigos do HFPB. Hoje, resgatamos a memória da simpática locomotiva Nº 3, acompanhando sua marcante trajetória ao longo das décadas — desde sua chegada para compor o material rodante inaugural da antiga The Conde D'Eu Railway Company Limited, na década de 1880, até o seu melancólico fim.

Fabricada em 1881 pela consagrada fabricante inglesa R. Stephenson & Co., a máquina a vapor integrava o lote inaugural da companhia ao lado de suas irmãs "Diogo Velho" (Nº 1), "Barão de Mamanguape" (Nº 2) e "André" (Nº 4), tendo sido originalmente batizada de "Anysio". 

Trasladada da Inglaterra para a então Província da Parahyba do Norte, para integrar o lote pioneiro de locomotivas da referida companhia atuando precipuamente no transporte e assentamento de materiais ao longo dos diversos trechos da estrada de ferro.

a locomotiva teve sua identificação nominal substituída apenas pelo número com a incorporação da linha pela Great Western of Brazil Railway (GWBR) em julho de 1901. Contudo, revelou uma longevidade singular ao atravessar as transformações do transporte ferroviário regional.

Em meio à sua rotina como trem de lastro no transporte de materiais para a construção da linha entre Itabaiana e Campina Grande, a Nº 3 fez história ao se tornar, em 22 de junho de 1907, a primeira locomotiva a apitar estridentemente na gare da estação de Campina Grande — ainda em fase de conclusão —, sendo recebida em clima de festa pelos trabalhadores e pela população local, antecipando em meses a inauguração oficial do ramal, ocorrida em 2 de outubro daquele mesmo ano.

Ao longo de sua vida útil, continuou prestando relevantes serviços de manobra e manutenção de vias. Na década de 1940, passou por modificações operacionais, recebendo novos limpa-trilhos e uma chaminé em forma de balão, equipada com retenção de fagulhas para conter o risco de incêndios nas margens da ferrovia. Estes elementos que foram incorporados elevaram sua vida útil como locomotiva manobreira. 

Com o fim da GWBR em 1951, manteve-se ativa na recém criada Rede Ferroviária do Nordeste (RFN), e em seguida, da Rede Ferroviária Federal S.A  (RFFSA).

Esta centenária máquina de classe 2-4-0, peso de 20.316 kg — cujas especificações foram meticulosamente catalogadas pelos técnicos M. Rodrigues e M. Cosme nas oficinas de Jaboatão dos Guararapes-PE em março de 1959, que por sua vez saiu em um relatório da RFN — impulsionava seus cilindros de 457 mm x 499 mm a uma pressão de trabalho de 8,437 kg/cm² gerada por caldeira de 107 tubos, oferecendo 11.236 kg de peso aderente para a movimentação de composições a até 30 km/h, alimentada por tender com capacidade para 2.500 litros de água e 3,50 m³ de lenha.

Como única sobrevivente de sua frota original e detentora de uma contribuição essencial para a história ferroviária do Nordeste, a locomotiva encerrou suas atividades operacionais na década de 1960. 

Posta em seguida como monumento estático no Clube dos Ferroviários Pernambucanos, em Recife, ali permaneceu exposta em memória das glórias do trilho até sofrer com o lamentável abandono e ser destruída ao longo da década de 1980.

Abaixo: Ilustrações da número 3, realizadas por inteligência artificial a partir de dados, ao longo das décadas nas companhias que trabalhou:

A locomotiva número 3 na época de seu emprego na The Conde D'Eu Railway Company. 
OBS:  Diante da ausência de registros fotográficos conhecidos desta máquina durante sua atuação pela referida companhia, elementos como a localização exata da placa com o nome 'Anysio' e a presença de eventuais logotipos ou inscrições operacionais em seus tanques laterais permanecem no campo da dedução técnica.

A locomotiva número 3 na época de seu emprego na fase inicial da The Great Western of Brazil Railway (GWBR), já sem a placa "Anysio"

            A locomotiva número 3 na época de seu emprego na fase inicial da The Great Western of Brazil Railway (GWBR) em outro ângulo. 

A locomotiva número 3 na época de seu emprego na fase final da The Great Western of Brazil Railway (GWBR), na década de 1940, onde ganhou alguns elementos como nova chaminé, novo limpa-trilhos, entre outros, elevando sua vida útil.

A locomotiva número 3 na época de seu emprego na Rede Ferroviária do Nordeste (RFN).
OBS: Não tenho conhecimento se de fato a pintura com as letras R.F.N. no tanque lateral eram de fato desta maneira, e se realmente recebeu pintura neste período.

A locomotiva número 3 na época de emprego na Rede Ferroviária Federal S.A (RFFSA) em fase final de vida útil, na década de 1960, e quando lamentavelmente foi "cortada" na década de 1980.

Jornal A Província 10 de Novembro de 1901 - Viação Férrea

Olá amigos do HFPB. Hoje, uma data especial,  há exatos 119 anos era inaugurada oficialmente, a estrada de ferro entre Itabaiana - Campina Grande, marco imprecendível tão sonhado por todos os campinenses por anos.

Em decorrencia desta data importante, deixo aqui uma matéria publicada no jornal A Província em 14 de novembro de 1901 consubstancia-se em uma contundente carta aberta enviada pelo benemérito e empresário Christiano Lauritzen à redação de O Commercio. 

O conteúdo desta matéria na qual ele aborda de maneira minuciosa a imperiosa necessidade do prolongamento da estrada de ferro até Campina Grande, detalhando os impasses técnicos referentes aos traçados pela serra da Borborema, as dificuldades financeiras das companhias concessionárias e a urgência de estancar a evasão do comércio interiorano para estados vizinhos, como Pernambuco. 

Diante desse cenário de estagnação e isolamento econômico, o Sr. Christiano Lauritzen apela enfaticamente para que as rivalidades políticas e as divergências sobre os traçados geométricos sejam superadas em prol de um consenso prático e viável que permitisse a execução da obra, defendendo soluções de engenharia que contornassem os custos exorbitantes de grandes desaterros e viadutos. 

A imensa importância desse apelo reside no seu papel precursor de mobilização e articulação estratégica regional, servindo de base ideológica e prática para a vitoriosa jornada que o próprio Christiano Lauritzen empreenderia à Capital Federal, Rio de Janeiro, no Palácio do Catete, em novembro de 1903 junto ao Presidente da República na época, Rodrigues Alves — êxito que culminou na contratação e início das obras da tão sonhada ferrovia a partir de 1904, coroando-se com a sua inauguração oficial e abertura ao tráfego público em 2 de outubro de 1907, marco definitivo para o progresso socioeconômico de Campina Grande e de toda a Paraíba, cujo desdobramento histórico completa exatamente 119 anos nesta data de 2 de outubro de 2026, celebrando-se o alicerce de uma infraestrutura monumental que revolucionou para sempre a trajetória urbana, mercantil e social campinense.

Confira abaixo: 

Jornal O Norte - 15 de Maio de 1915 - Novos Horários

Olá amigos do HFPB. Depois de um bom tempo, eis que trago uma nova postagem para os amantes da ferrovia paraibana.

Em matéria publicada pelo jornal O Norte de 15 de maio de 1915, com o título "O Novo Horário", o mesmo revela como os reflexos da Primeira Guerra Mundial afetaram a infraestrutura logística da ferrovia na Paraíba, forçando a companhia ferroviária Great Western of Brazil Railway (GWBR) a reduzir drasticamente sua oferta de transporte devido à escassez de carvão importado. 

A nova grade horária reorganizou a circulação de passageiros e cargas em eixos vitais, como a linha entre Brum (em Recife) e Cabedelo, que passou a alternar dias de funcionamento, e o Ramal de Campina Grande, que suspendeu suas atividades às quartas-feiras, impactando a conexão com Itabaiana. 

Além disso, o documento detalha alterações nas rotas entre Cabedelo e Independência (Guarabira), bem como no Ramal de Alagoa Grande (sentido Mulungu), evidenciando o descontentamento da imprensa local diante dos prejuízos econômicos impostos à sociedade paraibana, que dependia exclusivamente do sistema ferroviário para suas transações comerciais e escoamento de produção.

Confira abaixo a respectiva matéria:

Imagens da Antiga Estação de Pirpirituba Coloridas Digitalmente

Olá amigos do HFPB. Nesta nova onda de imagens sendo melhoradas ou criadas digitalmente, que vem ganhando destaque nos últimos anos, com reproduções bem fiéis as imagens originais, o HFPB não poderia ficar a parte desta ferramenta tecnológica.  
Trago aqui quatro imagens da estação de Pirpirituba, no Brejo paraibano, que foram aprimoradas digitalmente com resultados fidedignos.

Usei cores originais da estação, que era o amarelo ocre e o branco, cores padrão das estações da GWBR.
A estação de Pirpirituba foi construída em 1911, sendo seu primeiro trecho entregue oficialmente, da chamada 'Estrada de Ferro Independencia - Picuhy', ou simplesmente, como viria a ser chamado posteriormente, "Ramal de Bananeiras", acontecendo em 20 de dezembro de 1910. O trecho inaugurado em questão, correspondia entre Itamatahy (com estação concluída também em 1911) e uma parada no Km - 10, localizada no Sítio Grossos. Na época, o então distrito de Pirpirituba pertencia ao município de Guarabira, tendo sua emancipação política em 2 de dezembro de 1953.
O complexo ferroviário consistia na estação propriamente dita, contendo um grande armazém, depósito de inflamáveis, poço, caixa d'água, além de um poço artesiano para o abastecimento das locomotivas movidas à vapor.
Quando o ramal foi suprimido oficialmente em 1968, sendo sua última viagem realizada no ano de 1966, a estação encerrou definitivamente suas atividades Anos mais tarde, foi instalado uma creche em sua edificação. Algum tempo depois a referida creche fechou, ficando o prédio fechado e sem uso.
Passaram alguns anos e a referida estação foi adquirida pelo Tribunal de Justiça da Paraíba que foi instalado em seu prédio o Fórum Juiz Gilson Guedes C. Albuquerque. Contudo, o prédio foi totalmente descaracterizado, não restando praticamente nada da bela construção original. O antigo armazém sofreu algumas modificações ao longo dos anos, sendo transformado em uma capela católica.
Quem passa pelas imediações do Fórum local atualmente, não imagina que um dia no passado, há mais de sessenta anos, circulava trens de passageiros e de cargas praticamente diários.
Hoje resta apenas a saudade daqueles tempos da famosa “Maria Fumaça” apitando pelas ruas de Pirpirituba. Confira abaixo as imagens aprimoradas digitalmente:

Reprodução feita a partir de Inteligência artificial baseada em uma fotografia antiga

Reprodução feita a partir de Inteligência artificial baseada em uma fotografia antiga

Reprodução feita a partir de Inteligência artificial baseada em uma fotografia antiga

Imagem criada a partir das características da estação original