Ações de preservação da estação de Galante

Por se tratar da edificação originalmente tombada pelo IPHAEP, as intervenções físicas na mesma se reportarão a promover melhorias na mesma, bem como uma pequena adaptação (ampliação ) a saber:

a) Recuperação na Edificação Principal, com ações no telhado (substituição de telhas e madeiramento e remoção das caixas d’água instaladas em caráter provisório), pintura de paredes a cal e remoção da pintura que recobre as pedras nas fachadas, e recuperação das esquadrias e pintura com esmalte sintético sem brilho (acabamento fosco ) após as devidas recuperações das esquadrias alem de revisão nas instalações elétricas.e hidro sanitárias.

b) Construção de Módulo de Sanitário Duplo banheiro (Folha Técnica nº 01), com área de construção de 9,00 m², situado afastado da edificação principal.

 

Fonte: http://miltoncandoia488gmailcom-arquivos.blogspot.com/

Livro - O Trem de Alagoa Grande - Nos Trilhos da Great Western

Olá amigos do HFPB. Trago hoje a obra O Trem de Alagoa Grande - Nos Trilhos da Great Western, lançado em 2005 pela Editora Ideia do escritor alagoagrandense Martinho Ramalho de Melo. Nesta obra, o autor traz uma infinidade de informações relativas ao desenvolvimento motivado pela implantação da estrada de ferro na Paraíba. Por onde passou o ‘caminho de ferro” a localidade experimentou um surto de progresso.

Neste livro podemos ver a evolução da ferrovia no Brasil, Paraíba e Alagoa Grande, desde seu início até seu trágico final. Os fatores socioeconômicos envolvidos diretamente no crescimento urbano da Alagoa Grande também são fatores ligados a vinda do trem. Quando este foi desativado nos anos sessenta, cidades de pequeno porte sofreram diretamente com este fim.

Com este seu trabalho Martinho Ramalho de Melo, reaviva um período áureo de sua terra natal e nos mostra o grande erro que foi a desativação do caminho de ferro.

Em um dos capítulos da obra o autor traz alguns horários de chegada e partida de trens de passageiros entre as estações de Alagoa Grande e Mulungu. Confira:

De Alagoa Grande a Mulungu existia a linha “45” partindo às 5:33h e chegando às 6:25h. De Mulungu à Alagoa Grande, existia a linha “56” partindo às 16:50 h e chegando às 17:40h. Existia ainda o horário às 13:50h, de Mulungu à Alagoa Grande e o horário às 12:30, de Alagoa Grande a Mulungu.

Capa do livro

Companhia Ferroviária do Nordeste - CFN/Transnordestina Logística S.A

Olá amigos do EFPB. Hoje em mais uma postagem sobre companhias que existiram e ainda existem na Paraíba falaremos sobre a Companhia Ferroviária do Nordeste, ou simplesmente CFN. 
Esta companhia origina-se da Malha Nordeste da Rede Ferroviária Federal S/A. Até 1997, a ferrovia de carga no Nordeste pertencia a RFFSA e era dividida em três superintendências regionais: SR 1, SR 11 e SR 12. A SR 1 abrangia os estados de Alagoas, Pernambuco, Paraíba, Rio Grande do Norte; a SR 11 abrangia o estado do Ceará; e a SR 12 os estados do Piauí e Maranhão. Em 1998, estas ferrovias passaram para o controle privado, quando foi criada a CFN.

Transnordestina

A Transnordestina Logística S/A - é uma empresa privada do Grupo CSN criada originalmente com o nome de Companhia Ferroviária do Nordeste S/A em 1 de janeiro de 1998. Administra a malha ferroviária do Nordeste adquirida da RFFSA que era composta das seguintes superintendênicias regionais: SR 1; Alagoas, Pernambuco, Paraíba, Rio Grande do Norte, SR 11; Ceará e SR 12; Piauí e Maranhão. Possui 4.238 km que se estendem pelos estados do Maranhão, Piauí, Ceará, Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco, Alagoas até o município de Propriá, em Sergipe.

Em 2008, a razão social da CFN mudou para Transnordestina Logística S/A.

A frota de locomotivas da CFN/Transnodestina Logistica S/A é composta por maquinas de pequeno porte e baixa potência, possuindo um total de 94 locomotivas.

Fabricante	Modelo	Potência	Ativas	Total
ALCO	RSD-8	1050 HP	31	42
EMD	G12	1425 HP	20	20
GE	U5B	600 HP	12	17
GE	U10B	1050 HP	8	8
GE	U8B	900 HP	6	6
Amsted-Maxion	DH-10	1300 HP	1	1

A ferrovia Transnordestina nasce grande, com 1.728 quilômetros de extensão. E tem uma missão de enorme responsabilidade: dar início a um longo ciclo de desenvolvimento para o Nordeste.

A Transnordestina é uma ferrovia que liga os portos de Pecém - CE e Suape - PE ao cerrado do Piauí, no município de Eliseu Martins. O objetivo é elevar a competitividade da produção agrícola e mineral da região com uma moderna logística que une uma ferrovia de alto desempenho e portos de calado profundo que podem receber navios de grande porte.

Até se chegar à concepção do traçado atual, foram contratadas experientes consultorias em pesquisas agrícolas e minerais para identificar cargas potenciais que pudessem dar suporte ao crescimento da ferrovia. O que mais chamou a atenção foi o crescimento agrícola no cerrado nordestino e a dificuldade futura para escoar toda a produção, fato que poderia estancar o crescimento regional. Na safra de 2004/5, a região formada pelo norte do Tocantins, Oeste da Bahia e Leste do Piauí produziu 5,3 milhões de toneladas de grãos.

Isto, somado ao fato de que existem no nordeste dois portos novos e de grande calado, levou à solução: construir uma ferrovia de classe mundial que, junto aos trechos existentes, pudesse dar uma respeitável vantagem competitiva aos produtos do cerrado. A soja, que cresce a taxas superiores a 17% ao ano entre 1992 e 2004, no cerrado nordestino, junto com o milho e o algodão, pode se transformar na carga-âncora que vai tornar o novo empreendimento sustentável.

No meio do caminho, uma imensa e já conhecida jazida de gipsita ganha também um sopro de competitividade capaz de revitalizar a região. A estas duas cargas adicionem-se os combustíveis e o biodiesel, com excelente perspectiva de crescimento, o pólo produtor de frutas em Pernambuco mais a produção de álcool que se inicia no cerrado, além das excepcionais oportunidades para o transporte de minério de ferro. Está pronto um mix de cargas capaz de sustentar um empreendimento rentável.

As projeções da ferrovia apontam para o transporte de 17 milhões de toneladas de cargas em 2010 e cerca de 27 milhões em 2020. A construção foi iniciada em 6 de junho de 2006 e sua conclusão prevista para dezembro de 2010. 

Fontes:  http://www.cfn.com.br/

http://pt.wikipedia.org/wiki/Transnordestina_Log%C3%ADstica

Logo da CFN

Logo da Transnordestina

Malha atual da CFN/Transnordestina

Companhia Brasileira de Trens Urbanos - CBTU (Companhia Brasileira de Trens Urbanos)

Olá amigos do EFPB. Mais uma postagem sobre companhias que atuaram na Paraíba. Desta vez um pouco da história da Companhia Brasileira de Trens Urbanos, ou simplesmente  CBTU foi criada a partir da junção de uma empresa de projetos ferroviários Empresa de Engenharia Ferroviária S.A. – ENGEFER e de uma das diretorias da RFFSA – Rede Ferroviária Federal S.A., mais precisamente a Diretoria de Transportes Metropolitanos - DTM, responsável pela operação e manutenção do transporte de passageiros em todo o Brasil.
No dia 22 de fevereiro de 1984 foi constituída a CBTU com a missão de planejar, realizar estudos, projetos, implantar e construir o transporte de pessoas, operar e explorar comercialmente, ficando sob a responsabilidade da RFFSA, o gerenciamento do transporte de carga sobre trilhos. A CBTU se transforma em uma empresa subsidiária da RFFSA.
Os sistemas ferroviários aos poucos são transferidos da RFFSA para a CBTU, que passa a gerenciar primeiramente, em 1984, São Paulo e Rio de Janeiro, e posteriormente, Recife em 1985 e Belo Horizonte no ano de 1986.
São Paulo e Rio de Janeiro já vinham passando por um processo de modernização, ocorrendo o mesmo com Recife – Linha Centro e Belo Horizonte. Sendo que os dois últimos sistemas citados receberiam projetos que os transformariam em metrôs de superfície.
O Sistema de Recife já era identificado em suas respectivas regiões de operação como METROREC e o de Belo Horizonte como DEMETRÔ.
Mais tarde, em 1988, são transferidos os sistemas de Recife - Linha Sul, Fortaleza, Salvador, Natal, João Pessoa e Maceió.
Os sistemas ferroviários são denominados então de Sistemas de Transporte Ferroviário Metropolitanos, ficando assim estruturados: Administração Central, com sede na cidade do Rio de Janeiro, seis Superintendências - Rio de Janeiro, São Paulo, Belo Horizonte, Recife, Fortaleza e Salvador, e sob a gestão da Superintendência de Recife, três Gerências: João Pessoa, Natal e Maceió.
Durante seis anos, desde a criação da CBTU, é implantado o Programa de Modernização da Ferrovia, até que, com a criação do Plano Nacional de Desestatização – PND, em 1990, dá-se o início da implantação do Programa de Estadualização dos Sistemas de Trens Urbanos de Passageiros sobre Trilhos. Este Programa consiste em recuperar e modernizar todos os sistemas operados pela CBTU, para mais tarde serem Estadualizados e futuramente privatizados.
Em setembro de 1993, a CBTU deixa de ser subsidiária da RFFSA, tornando-se uma empresa ligada diretamente ao Ministério dos Transportes, com sua missão, a partir de então, focada na modernização e expansão dos sistemas que operava visando à transferência da administração e gestão daqueles sistemas para os poderes locais de governo.
No ano de 1994, é iniciada a implantação da Descentralização dos Sistemas, transferindo para os governos dos Estados de São Paulo, representado pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos - CPTM, e do Rio de Janeiro, representado pela Companhia Fluminense de Trens Urbanos – FLUMITRENS, os respectivos sistemas ferroviários.
No ano de 1997, é criada a Companhia Cearense de Transportes Metropolitanos - METROFOR, com a finalidade de projetar o metrô da Região Metropolitana de Fortaleza e futuramente operá-lo, ficando , na ocasião, para a Superintendência de Fortaleza, a missão de operar e manter o transporte de passageiros sobre trilhos.
No ano de 2002, é transferida para o Governo do Estado do Ceará, representado pelo METROFOR, a Superintendência de Fortaleza – STU-FOR, com a função de implantar, operar e manter o sistema metrô.
Hoje a CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, gerencia a operação de São Paulo, a SUPERVIA, formada pelo consórcio de empresas BANCO PACTUAL, RENFE e CAF, tem a concessão para operar e manter o sistema de bitola larga do Rio de Janeiro, assim como o trecho de bitola estreita que vai da estação Japeri até a estação de Paracambi e o trecho entre as estações de Gramacho até Vila Inhomirim.
A Companhia Estadual de Engenharia de Transporte e Logística - CENTRAL, criada em 2001, opera o sistema de bitola métrica do Fundo da Baía de Guanabara, ou seja, os ramais ferroviários de Niterói / São Gonçalo / Visconde de Itaboraí, Saracuruna / Magé / Guapimirim e o sistema de Bondes que liga o centro da cidade do Rio de Janeiro ao bairro de Santa Teresa.
O Programa de Descentralização para o Sistema de Salvador está amparado na união dos governos Estadual e Municipal e da Iniciativa Privada, representados pela Companhia de Transportes de Salvador – CTS, empresa criada no ano de 2000, para implantar e operar o metrô da Região Metropolitana de Salvador. Em 2005, o Sistema de Trens Urbanos da cidade (trecho ferroviário entre as estações de Calçada e Paripe) foi transferido para a Prefeitura de Salvador.
Atualmente, a CBTU opera os trens de passageiros nas cidades de Recife, Belo Horizonte, João Pessoa, Natal e Maceió.
A CBTU é uma empresa vinculada desde 2003 ao Ministério das Cidades, assim como o DENATRAN – Departamento Nacional de Trânsito e a Trensurb - Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre S.A.

Sistema de João Pessoa

Com 30 km de extensão, o Sistema de Trens Urbanos em João Pessoa é composto por 4 locomotivas e 24 carros de passageiros, formando 2 composições que realizam 28 viagens diárias, interligando os municípios de Cabedelo, João Pessoa, Bayeux e Santa Rita, na Grande João Pessoa. O sistema da CBTU João Pessoa possui 9 estações modernas e recuperadas, e transporta, em média, 10,1 mil passageiros/dia. A velocidade comercial média é 25,5 km/h, e o custo da tarifa é R$ 0,50.

Nos 30 km de extensão, os passageiros podem desfrutar de uma viagem agradável, segura e econômica, além de contemplar belas paisagens rurais em plena área urbana. Preocupada com o espaço onde está inserida, a CBTU João Pessoa, ao oferecer um transporte de passageiros com qualidade, se integra à comunidade lindeira realizando projetos sociais e culturais que visam manter uma sinergia com a população, resgatando os valores do povo paraibano.

A área formada pelos quatro municípios (João Pessoa, Cabedelo, Bayeux e Santa Rita) atravessados pelo sistema ferroviário apresenta uma população total de aproximadamente 844 mil pessoas, o que corresponde a cerca de 24,5% do total da população estadual.

Fonte: http://www.cbtu.gov.br/acbtu/acompanhia/historico/historico_cont.htm

Estrada de Ferro Mossoró - Sousa

Olá amigos do EFPB. Hoje mais uma história de outra companhia que adentrou no território paraibano, mais precisamente no alto Sertão do Estado. Esta companhia se chamava Estrada de Ferro Mossoró - Sousa.
Em 19 de março de 1915, numa sexta-feira, era inaugurado oficialmente o primeiro trecho da estrada de ferro de Mossoró no estado vizinho do Rio Grande do Norte, entre Porto Franco e Mossoró, havia iniciado no dia 31 de agosto de 1912 pela Companhia Estrada de Ferro de Mossoró S.A., através da firma Sabóia de Albuquerque & Cia.
Este era um sonho antigo que estava sendo realizado, por isso, quando a locomotiva “Alberto Maranhão” chegou à estação, foi recebida com aplausos e festa. Na plataforma do carro-chefe da composição, viajavam: João Tomé de Sabóia, Cel. Vicente Sabóia de Albuquerque, farmacêutico Jerônimo Rosado, Camilo Filgueira, Rodolfo Fernandes, Cel. Bento Praxedes, Vicente Carlos de Sabóia Filho, além do mais velho habitante da cidade, o Sr. Quintiniano Fraga, que ostentava o pavilhão nacional.
Quem primeiro pensou na construção desta via férrea, foi o industrial suíço João Urich Graff. Chegou mesmo a conseguir, do Governo Imperial, uma concessão para construir uma estrada de ferro que, partindo do Porto Franco, que era o porto da cidade de Mossoró, fosse até os limites da província, na direção dos municípios de Apodi e Pau dos Ferros; era a Lei nº 742, de 26 de agosto de 1875. Mas por falta de recursos, o projeto caducou. E por muito tempo, nada mais se fez pela estrada de ferro de Mossoró.
Quase quarenta anos depois, o sonho de Urich Graff começava a se realizar. Outros passaram a ter o mesmo sonho, e como diz o ditado, “sonho que se sonha só é apenas sonho, mas sonho que se sonha unido é realidade”. Nessa nova fase, “os trabalhos haviam sido iniciados em 12 de agosto de 1912, pelo farmacêutico Jerônimo Rosado que deu a primeira picaretada na terra, por onde mais tarde circulariam as locomotivas da prosperidade”.
O trecho Porto Franco a Mossoró estava pronto e inaugurado, naquele 19 de março de 1915; mas era só o começo. A partir daquela data, estava aberta a luta pelo prolongamento da estrada de ferro, cujos trilhos levariam ainda quase trinta anos para completarem a ligação entre ambos os estados e consequentemente com a Rede Viação Cearense (RVC), em Sousa, unindo os estados da Paraíba, Rio Grande do Norte e Ceará.
Quando Urich Graff lançou o projeto da estrada de ferro, entendia que o progresso de Mossoró dependia da velocidade com que conseguisse importar e exportar os seus produtos. As tropas de burros, que até então transportavam as mercadorias, já não eram suficientes para atender a um mercado crescente como o de Mossoró. Fazia-se mister a construção de uma ferrovia, que entre ostros benefícios, baratearia os fretes e diminuiria o tempo de transporte.
Mas o tempo que se levou para concluir a estrada de ferro de Mossoró foi muito longo e quando finalmente ficou pronta, os objetivos dos primeiros tempos já não poderiam mais serem alcançados. O caminhão já havia invadido as estradas, e com ele o trem não podia competir, nem em velocidade nem em tempo.
No dia 29 de dezembro de 1951, finalmente, o trecho completo da ferrovia foi inaugurado. Isto possibilitou o tráfego de trens de carga e passageiros através dos sertões paraibano e potiguares.
A conclusão do ramal facilitou o escoamento do algodão sousense a praça mossoroense
Foi construída uma estação desta companhia ao lado da estação da RVC na "Cidade Sorriso", ou seja, Sousa. Este ramal durou até 1991, quando foi erradicado e seus trilhos totalmente removidos para nunca mais voltar. Estratégia esta lamentável.
Na Paraíba, a companhia contemplou além de Sousa com uma estação, também foram construídas as estações de São Pedro e Santa Cruz e as paradas de Alagoinha, Fortuna, São Paulo, Goiabeira e Inveja, antes de entrar no Estado vizinho. No total, o ramal tinha 280 km entre Mossoró e Sousa.
Infelizmente o abandono e descaso tomam conta de boa parte das construções do velho ramal. Com estações demolidas ou tomadas pelo descaso público.

Tabela de horários do Ramal em 1960. Fonte: www.estacoesferroviarias.com.br 

Estação da EFMS em Sousa, onde o abandono toma conta do local.

Ponte Metálica Sobre o Rio Ingá - Ingá

Olá amigos do EFPB. Hoje trago um pouco da história da Ponte Metálica Rio Ingá, conhecida popularmente na região como "Ponte Preta". Esta ponte está localizada sobro o Rio Ingá, ou Riacho do Bacamarte, distando 2,5 km do famoso sítio arqueológico "Pedra do Ingá", com inscrições petróglifos gravadas em um paredão ao lado do rio com mais de 10 metros de extensão.   

Esta ponte tem 20 metros de extensão e 3 de altura e foi construída entre 1906 e 1907, como uma das obras d'arte integrantes do Ramal Itabaiana - Campina Grande da GWBR, inaugurado oficialmente em 2 de outubro de 1907. 

Todo o material metálico da mesma vieram da Inglaterra. No ramal foram construídas ao todo três pontes com estas características, porém, a Ponte de Guarita, sobre o Rio Paraíba tem 150 metros de extensão e 6 de altura, a outra fica entre as estações de Ingá e Galante, com os mesmos 20 metros de comprimento.