Há 70 Anos Chegava o Primeiro Trem à Soledade

Olá amigos do HFPB. Hoje, 21 de janeiro de 2026, é uma data comemorativa para a história da cidade de Soledade. Há exatos 70 anos, ou seja, no dia 21 de janeiro de 1956, chegava na gare da estação o primeiro trem no trecho recém concluído.
Foi um dia de muita festa para a cidade na época, onde a população compareceu em grande número, a fim de prestigiar o histórico evento.
O trecho em questão, correspondente entre Campina Grande a Soledade, foi mais uma etapa concluída do prolongamento Campina Grande - Patos, inaugurado oficialmente no dia 8 de fevereiro de 1958.
Os trabalhos de prolongamento deste trecho de 74 quilômetros entre Campina Grande - Soledade ficaram a cargo do DNEF (Departamento Nacional de Estradas de Ferro) esta contando para sua execução, com a colaboração, através de empreitadas, da RFN (Rede Ferroviária do Nordeste), além das empresas especializadas em construções ferroviárias, Empresa Construtora Camillo Collier Ltda, e Empresa Construtora Castro & Ferreira Ltda.
Quando o primeiro trecho do prolongamento foi inaugurado entre Campina Grande e Puxinanã no dia 4 de abril de 1951, os trabalhos não cessaram e prosseguiram em tamanha rapidez, já que grande parte das obras d'arte já estavam praticamente concluídas em 1954, restando apenas a construção da referida estação e colocação dos trilhos, totalmente concluídos em 1955.
De acordo com a matéria do jornal Diário de Pernambuco de 25 de janeiro de 1956 sobre a importante realização: 
"Sob aclamação dos sertanejos, muitos dos quais viam pela primeira vez uma locomotiva, teve lugar às 12 horas do sábado passado, a chegada do comboio repleto de operários em frente à pequenina estação. Presentes também se achavam o prefeito e vereadores da cidade, engenheiros das construções ferroviárias e suas famílias, jornalistas de Pernambuco e da Paraíba e radialistas da Rádio Borborema e Rádio Caturité.
Representaram a administração da Rede Ferroviária do Nordeste engenheiro Orlando Muniz da Rocha, chefe do Departamento de Obras Novas; e o Distrito de Construção - 3, do DNEF, o engenheiro Lauriston Pessoa Monteiro.
Em frente à estação de Soledade teve lugar a cerimônia de exaltação ao trabalho dos cassacos (denominação dada ao trabalhador da linha férrea), usando da palavra, inicialmente o prefeito do município Sr. José Ferreira Ramos, que agradeceu o esforço dos quantos contribuíram para aquela obra. Seguiram-se com a palavra o engenheiro Lauriston Pessoa Monteiro, chefe do Distrito de Construção - 3, que se congratulou com os colegas e operários, no momento em que venciam mais uma etapa no árduo trabalho de construção de novas estradas de ferro, e, por fim, o engenheiro Orlando Muniz da Rocha que, em nome da alta administração da Rede Ferroviária do Nordeste, saudou o povo da Paraíba pelo acontecimento que acabava de presenciar".
Estas foram as solenidades realizadas naquele dia histórico, porém de forma extraoficial. Oficialmente, o trecho foi aberto ao tráfego de passageiros em fevereiro de 1957, no ano seguinte, quando foi inaugurada a estação do vizinho município de Juazeirinho.
O tráfego entre Campina Grande e Juazeirinho passou a vigorar a partir daquela data.
No caso da locomotiva inaugural, ela chegou na estação as 12:00 horas festivamente recepcionada. Tratava-se de uma locomotiva do tipo "mogul", com jogo de rodas 2-6-0, construída pela North British Locomotive Company em 1904, com número de 248, movida a vapor de lenha. 
No referido inaugurado naquele 21 de janeiro de 1956, foram construídas 208 obras d'arte, inclusive 8 grandes pontes, inúmeros bueiros, cortes, aterros, pontilhões e um aterro-barragem na localidade Espírito Santo, servindo esta de abastecimento da população local além de abastecer as locomotivas a vapor na época.
Na localidade Espírito Santo (no atual município de Olivedos, perto com o município de Soledade) foi construída uma pequena parada em concreto armado para a população rural.
A partir de Soledade seriam construídos mais 112 quilômetros até chegar em seu destino final, Patos, no Sertão paraibano, em um total de 186 quilômetros de ferrovia entre Campina Grande e Patos.
Os trens percorreram o ramal até ser totalmente abandonado em princípios da década de 2010. Lamentavelmente, atualmente, a estação está totalmente abandonada e deteriorada.

Fontes: Diário de Pernambuco - 25 de janeiro de 1956

Diário da Borborema - fevereiro de 1958

  Imagem feita através de Inteligência Artificial mostrando a estação na época de sua inauguração em 21 de janeiro de 1956

118 Anos de Inauguração da Estação de Campina Grande - Imagens Coloridas Digitalmente

Olá amigos do HFPB. Hoje, 2 de outubro de 2025, é uma data comemorativa. Data esta muito especial para a história ferroviária paraibana e em especial, para a história campinense. Há exatos 118 anos, era inaugurada de forma oficial, o prolongamento de Itabaiana a Campina Grande, consequentemente de sua estação. Percurso de 90 quilômetros, passando pelos atuais municípios de Itabaiana, Mogeiro, Ingá e Campina Grande. Realmente, aquele 2 de outubro de 1907 foi um dia de grandes comemorações dada a importância trabalho realizado.
Por esse motivo, deixo aqui algumas imagens da histórica estação de Campina Grande coloridas digitalmente. Fotos históricas que passaram por um "trato" digital, óbvio, as imagens não ficam 100% da fidedignidade original, porém, isso não retira a ideia de arte colocada nas imagens, e para prestar minhas singelas e humildes congratulações, deixo aqui estes aprimoramentos.
O destino de todo o trabalho empregado na construção, Campina Grande, cidade pujante com comércio relevante naquele princípio de século XX. Deixo aqui minhas singelas homenagens a esta importante data na história da ferrovia paraibana assim como para toda a Campina Grande. 
Confira abaixo as referidas imagens aprimoradas digitalmente:

Imagem aprimorada digitalmente da Estação de Campina Grande no dia da inauguração em 2 de outubro de 1907

Foto original da Estação de Campina Grande no dia da inauguração em 2 de outubro de 1907

Imagem aprimorada digitalmente da Estação de Campina Grande no ano de 1907 antes de sua inauguração oficial

Foto original da Estação de Campina Grande no ano de 1907 antes de sua inauguração oficial

Imagem aprimorada digitalmente da Estação de Campina Grande no ano de 1922

Foto original da Estação de Campina Grande no ano de 1922

Imagem aprimorada digitalmente da Estação de Campina Grande no início da década de 1930

Foto original da Estação de Campina Grande no início da década de 1930

100 Anos de Inauguração da Estação de Bananeiras

Olá amigos do HFPB. Depois de um longo período sem postagens, hoje, 30 de julho de 2015, é uma data comemorativa.
A exatos 100 anos, ou seja, no dia 30 de julho de 1925, uma quinta-feira, era inaugurada, oficialmente, a estação de Bananeiras, sendo naquela época, ponta de trilho do chamado "Ramal de Bananeiras". Finalmente, depois de muito esforço e luta, as viagens de trens de passageiros e cargas se tornariam frequentes, até então eram realizadas de maneira extraoficiais.
Para entender um pouco os acontecimentos, deve-se voltar no tempo até o início da construção desta linha. As obras de prolongamento dos trilhos tiveram início no ano de 1910, de acordo com o decreto n. 7.632, de 28 de outubro de 1909, que autorizava a construção da Estrada de Ferro Independência - Picuhy, e deveria ligar a atual Guarabira, antiga "Independência" até a vila de "Picuhy" (atual Picuí), no Seridó paraibano. As obras prosseguiram normalmente até 24 de novembro de 1913, quando foi inaugurada a estação do povoado de Boa Vista, posteriormente Camucá, atual Borborema. 
A partir deste momento, por falta de verbas, as obras foram paralisadas pelo Governo Federal. Até que o Presidente da República na época, o paraibano Epitácio Pessoa, autoriza o reinício do prolongamento em direção a Picuí, paralisados anos antes.  
De acordo com o Diário Oficial da União (DOU) de 30 de Janeiro de 1920, que transcrevo da seguinte maneira:

O ministro de Estado da Viação o Obras publicas, em nome do Presidente
) da Republica
obra:
Resolve nomear o engenheiro João Botinas para exercer o cargo de engenheiro-chefe da nommisslo constructora do ramal ferre° de independencia.a Picuhy, no Estado • da Para-, ayba do Norte, com os vencimentos que lhe coma pearem.
• Rio de Janeiro, 26 do- janeiro de 1920.
Expediente de 28 de janeiro de 1920
Sr. inspector federal das Estradas: •
Passo ás vossaa mãos; para VOSSO 'conhecimento, a inclusa cópia da portaria de 26 do corrente mez, mandando applicar, na construcção do ramal ferreo de independenaia. a Picuhy, no Estado da Parahyba, as iestruações regulamentares e tabelas de vencimentos approvada,s por portarias do 13 de outubro e 2 de dezembro do armo findo, respectivamente, para a commis-eio ta:Instructora do prolongamento da Estrada de Ferro do Mossoró (avisa n . 16/V2),
Declaro-vos, para vossobonhecimento e devidos fins, quq, por portaria de 25 do cor--rante mez resolvi nomear o ongcnhairo João ! Mimes para exercer o cargo de engenheirochefe da commissão construotora do ramal ferre° de Independencia a Picuhy, no Estado da Parahyba do Norte (aviso d. (7/V2).

As obras de prolongamento prosseguiram com certa rapidez. Em 1922, quase toda a estrada que ligava Borborema a Bananeiras esta assentada e com suas obras de engenharia quase concluídas, inclusive a estação ferroviária, casa do agente e armazém. 
Em 22 de outubro de 1922, foi inaugurado o primeiro trecho do prolongamento de Borborema a Bananeiras. Grande festa foi realizada para este dia em que o trem chegaria a Bananeiras pela primeira vez (pelo menos próximo a sede municipal). Festa que contou com a participação de diversas autoridades, entre elas, o então Presidente do Estado da Paraíba o Sr. Solón Barbosa de Lucena, grande incentivador do prolongamento ferroviário até seu torrão natal. Uma estação provisória foi construída na entrada do Túnel da Serra da Viração que estava sendo construído. 
O Sr. Solón Lucena, disse certa vez que "o trem chegará a Bananeiras nem que seja por debaixo da terra", e assim foi feito.  
O Túnel da Serra da Viração foi a obra com maior dificuldade apresentada. Os desabamentos eram constantes, assim como os acidentes que vitimaram vários trabalhadores no processo de perfuração deste, que era conhecido na época como, "Tunel da Garganta da Viração". Suas obras tiveram início em 1921 e concluídas em 1923, quando enfim, a primeira locomotiva atravessou o túnel em 25 de novembro de 1923. 
Em 22 de outubro de 1924, foi inaugurada o trecho chamado "Bocca do Tunel" até a estação de Bananeiras, quando o primeiro trem de passageiros atravessou o referido túnel. Um trecho de 1,3 Km de extensão. 
A estação foi inaugurada em maneira oficial, no dia 30 de julho de 1925, como mencionado, sendo este o primeiro centenário.
Por cortes no orçamento para a Inspectoria de Obras Contras a Seccas, o ramal parou em Bananeiras, não prosseguindo em direção a Picuí, como era o projeto original.
Um homem foi o grande responsável para a chegada do trem a Bananeiras, era o então Presidente do Estado da Paraíba o Sr. Solón Barbosa de Lucena. Quando disse, "O trem chegará a Bananeiras nem que seja por debaixo da terra", assim foi feito e perfurado o túnel. 
O Ramal de Bananeiras, junto com a estação foi desativado novembro de 1967, por ordem do Governo Federal da época. Este infeliz decreto fez acabar o sonho de muitos anos, através de muita luta e sacrifício daqueles que concretizaram o sonho de chegar a linha férrea a bela cidade de Bananeiras. 
Infelizmente já não bastava, foram retirados todo o material ferroviário, como trilhos, dormentes, pontes, etc. Restando apenas as velhas estações, os túneis e as lembranças dos saudosistas. 
A antiga estação de trens foi transformada no Hotel Pousada do Brejo. Não houve modificação arquitetônica externa. 
O telhado da plataforma guarda o estilo arquitetônico anglo-francês, por se apoiar sobre vigas de ferro comumente chamadas “mãos francesas”. 
O conjunto arquitetônico da antiga estação é tombado pelo IPHAEP – Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico do Estado da Paraíba. O trem chegou exatamente quando o café foi dizimado. A antiga casa do agente é o Museu Desembargador Cananéia.
Não poderia deixar de postar um pouco, sobre uma das estações mais belas construídas em toda a Paraíba, que hoje, completa seu primeiro centenário.
PARABÉNS BANANEIRAS !

Fontes: Revista Illustração Brasileira, setembro de 1922. Revista Era Nova, dezembro de 1922. 
www.estacoesferroviarias.com.br

Estação no período de inauguração 

Painel comemorativo do centenário de inauguração da Estação de Bananeiras

PARABÉNS ! - 117 Anos de Inauguração da Estação de Campina Grande

Olá amigos do HFPB. Hoje, 2 de outubro de 2024, é uma data comemorativa. Data esta muito especial para a história ferroviária paraibana e em especial, para a história campinense. Há exatos 117 anos, era inaugurada de forma oficial, o prolongamento de Itabaiana a Campina Grande, consequentemente de sua estação. Percurso de 90 quilômetros, passando pelos atuais municípios de Itabaiana, Mogeiro, Ingá e Campina Grande. Realmente, aquele 2 de outubro de 1907 foi um dia de grandes comemorações dada a importância trabalho realizado.
O Destino de todo o trabalho empregado na construção, Campina Grande, cidade pujante com comércio relevante naquele princípio de século XX. 

Como já publicada em anos anteriores, a história desta importante obra, foi esmiuçada e muitas publicações, por isso não deverei aqui repetir com detalhes sobre o 2 de outubro de 1907. Deixo aqui minhas singelas homenagens a esta importante data na história da ferrovia paraibana assim como para toda a Campina Grande. PARABÉNS !

   

4 de Junho de 2024 - 140 de Inauguração da Estação de Guarabira

Olá amigos do HFPB. Hoje, 4 de junho de 2024, uma data especial. Há exatos 140 anos, ou seja, no dia 4 de junho de 1884, era inaugurada a estação da importante cidade de Guarabira, na época conhecida como "Independência". 

Esta estação, era a conclusão do plano de expansão da empresa britânica "The Conde D'Eu Railway Company Limited", ou simplesmente Estrada de Ferro Conde D'Eu, detentora dos direitos de implantação e exploração ferroviária na então Província de Parahyba do Norte, a partir da década de 1870.  

Guarabira, seria o ponto mais distante, em relação a Capital paraibana, em que a  referida companhia implantou, não tendo interesse de prolongar os trilhos além deste ponto. Justamente, acompanhando as regiões produtoras de cana-de-açucar, ao longo do vale do Rio Paraíba e do Rio Mamanguape. Na época, era conhecido como "Ramal de Independência". De acordo com o excelente trabalho de Mestrado de pós-graduação em Arquitetura e Urbanismo na UFBA (Universidade Federal da Bahia) de Maria Simone Morais Soares, intitulado "Território e cidade nos trilhos da Estrada de Ferro Conde D’Eu - Província da Parahyba do Norte (1871-1901)", traz as seguintes informações, transcritas do Relatório do Governo Federal de Viação e Obras Públicas de 1892:

"...terrenos mais ou menos accidentados, e atravessando diversas vertentes” até atingir o ponto terminal na vila que dava o nome ao trecho. A vila de Independência era considerada “o empório do sertão, recebendo os productos do norte da serra de Borborema, que outrora buscavam o porto de Mamanguape.”. 

Ao todo, seriam construídos 22 quilômetros entre Mulungu e Guarabira, distância relativamente curta. Continuando:

"Assim como o trecho de Mulungu a Cobé, o Ramal de Independência atravessava terrenos de tabuleiros, passando por cotas mais elevadas do relevo, entre 68m a 170m de altitude. Além disso, cruzava vertentes de grandes rios, como o Mamanguape e o Cuitegi. As obras d'arte construídas foram seis pontes, um pontilhão e 96 boeiros, além de duas estações, a de Cachoeira e de Independência."

Os jornais da época, noticiaram com entusiasmo a inauguração do trecho correspondente, dentre os jornais da época, podemos destacar "O Liberal Parahybano" de 14 de junho de 1884, que traz a seguinte matéria, de acordo com a grafia da epoca:

"A 4 do corrente foi aberto com a solenidade do estylo o trafego da via-ferrea Conde d’Eu de Mulungu á Independencia.

Ás 11 horas da manhã d’aquele dia partiu o trem da estação d’esta cidade, levando S. Exc. O Sr. presidente da província, os Srs. engenheiros da empreza e os do governo, várias pessoas gradas e algumas famílias. 

Depois das quatro da tarde chegou o trem á estação final da Independencia, onde foi recebido pela respectiva população com vivas demonstrações de enthusiasmo. 

As 6 ½ da tarde começou o jantar, cujo serviço correu profuso e delicado. 

N’esta ocasião levantaram-se vários brindes, o ultimo dos quaes S. Exc. Presidente da província dirigio á S. M. o Imperador, não só disse S. Exc., como o primeiro magistrado do paiz, como também por ser um optimo cidadão, cujo patriotismo mil vezes manifestado ninguém hoje contesta. 

Em seguida ao jantar tiveram lugar dois espetáculos, um dramático do Sr.Penante, e outro equestre e acrobático por outra empreza que há dias se achava na Independencia. 

Também no edifício da municipalidade houve um baile que prolongou-se até hora avançada da noite. 

Diversas pessoas residentes no lugar esmeram-se na hospedagem que deram aos ilustres visitantes. 

Os Drs. Juiz de direito, juiz municipal, promotos publico da comarca, nossos ilustres amigos, Drs. Amaro Beltrão e Banevindes, capitão Trigueiro e suas Ex. famílias e outros distinctos cavalheiros penhoraram a todos pelo bom tratamento, excelente hospedagem e delicada atenção que souberam dispensar. 

No dia 5 às 8 da manhã partia o trem com destino á estação central, estando todos saudosos e agradecidos aos distictos cavalheiros e distinctas senhoras, residentes n’aquela comarca. A linha férrea acaba portanto de aproximar-nos de mais um centro de produção e trabalho. Felicitemos por nossa vez todos os que concorreram para esse grande melhoramento."     

Estava, enfim, inaugurada a estação de Independência, posteriormente Guarabira. No dia seguinte, 5 de junho, alguns contratempos ocorreram durante a viagem de regresso para a Capital "Parahyba", porém sem maiores consequências, como noticiou o jornal "Diário da Parahyba" de 7 de junho de 1884:

"No dia 5, às 8 horas da manha regressou o trem,  que aqui chegou ás 2 horas da tarde. 

Nas proximidades da estação de Araçá, a machina deu o prego, isto é, não poude transpor um elevado corte, que fica um ou dous kilometros aquem da mesma estação; pelo que foi necessario desengatilhar alguns wagons, que a machina voltou a conduzir quando chegou a Araçá."

Além desse incidente, a The Conde D'Eu Railway Company também estava sendo acusada de inaugurar o trecho antes da conclusão de toda a construção, para evitar uma multa por não cumprimento do prazo. 

Não menciona, em nenhuma das reportagens acima, na época, o nome e a procedência da locomotiva inaugural, daquele histórico 4 de junho. As locomotivas até 1884 operadas pela companhia era 9 no total, construídas pela Robert Stephenson & Co (número de 1 a 4) e pela Black, Hawthorn & Co. (números 5 a 9), de procedências inglesas. 

A partir de 1902, já sob a concessão da Great Western of Brazil Railway (GWBR), iniciou o prolongamento entre Guarabira e Nova Cruz no Rio Grande do Norte, sendo inaugurado no dia 1 de janeiro de 1904. Por um período de quase vinte anos, a estação de Guarabira foi ponta de trilho.  

Continuou operando ininterrompidamente, até a venda da RFFSA no final da década de 1990, o que fez o tráfego entre ambos os Estados diminuir drasticamente, porém, desde o final da década de 1970,  não tinha mais o "trem de passageiros", ficando apenas o ramal operando trens de cargas. 

Teve seu fim em 2000, quando o ultimo trem carregado de sal, trafegou pela gare da estação de Guarabira, para nunca mais voltar, sendo o transporte ferroviário desativado.   

Muitas cargas e pessoas trafegaram pela estação de Guarabira, era um ponto movimentadíssimo. Porém os tempos áureos das famosas "locomotivas a vapor" e depois os trens movidos a dieseis-elétricos, lamentavelmente tinham chegado ao fim.  Ficaram apenas as lembranças de um tempo que não volta mais. 

Depois de duas décadas de abandono, ou quase isto, a Prefeitura Municipal de Guarabira, neste ano de 2024, neste exato momento, está restaurando a referida estação, para, futuramente, alojar ali a Secretaria de Cultura, assim como a instalação do Museu do Algodão de Guarabira, sendo, que o local exportou por décadas este produto, movimentando amplamente a economia local. Na realidade, esta reinauguração deveria ter acontecido na data de hoje, porém, alguns percalços no caminho fizeram adiar a tão sonhada reinauguração, que está marcada, caso a restauração prossiga normalmente, para o mês de julho.  

Esperamos que as novas gerações possa conhecer um pouco da história riquíssima de quando o trem passou e ficou em Guarabira por mais de 100 anos, e que essa história seja passada de geração a geração, que nunca a chama da "fornalha" da história se apague. 

Este é meio maior sonho.

Estação de Guarabira em sua configuração original

100 Anos da Travessia do Primeiro Trem no Túnel da Serra da Viração em Bananeiras

Olá amigos do HFPB. Hoje, 25 de novembro de 2023, mais uma data comemorativa no antigo Ramal de Bananeiras, originalmente conhecido como "Estrada de Ferro Independencia - Picuhy". A data comemorativa em questão é nada mais nada menos que os 100 anos de travessia da primeira locomotiva no Túnel da Serra da Viração, ou também como era conhecido, Túnel da Garganta da Viração em Bananeiras.

Depois de certas dificuldades na construção do túnel, e "coloque dificuldades nisso", naquele 23 de novembro de 1923, a população bananeirense, enfim, respirou aliviada com o apito estridente atravessando aqueles 200 metros de túnel escavados na rocha e chegando triunfante na gare da estação recém concluída. Mas a tarefa não foi nada fácil, como mencionei anteriormente. 

Esta com absoluta certeza foi uma das obras de engenharia na época com maior destaque e complexidade em todo o Estado da Paraíba. Foi um desafio colossal que resultou na perda de inúmeras vidas durante as escavações do referido túnel.

Em postagens passadas, já contei um pouco dessa odisseia em solo brejeiro, vou me ater somente ao dia histórico em que o imenso esforço empregado foi convertido em vitória épica, digna das obras de Heródoto.  

Em matéria do jornal 'A União' de 28 de novembro de 1923, traz da seguinte maneira (de acordo com a grafia da época):

"Chegou a primeira locomotiva à estação de Bananeiras

O sr. presidente Solon de Lucena recebeu hontem com satisfação a noticia de haver chegado à estação de Bananeiras, a primeira locomotiva, que poude atravessar o tunel depois de sua conclusão.

É uma nova devesas alviçareira, que por certo marcará uma phase de mais rápido progresso da florescente cidade, á cuja probidosa administração municipal deve tantos serviços de utilidade publica.

O prolongamento da estrada de ferro até Bananeiras emprehendido pelo govêrno do exmo. sr. dr. Epitacio Pessoa, era uma das mais palpitantes aspirações de seus filhos, notadamente do sr. dr. Solon de Lucena, que empenhou mesmo o seu prestigio junto à administração transrots da Republica, para que estes desejos se tornassem em realidade.

A população de Bananeiras está assim de parabéns por esse conseguido melhoramento, cujos resultados redundarão também em benefício da economia geral do Estado."

E assim foi feito. Após a insistência do então Presidente do Estado, o Dr. Solon de Lucena, mesmo com a paralização de todas as obras correspondentes em relação do novo Governo Federal, Arthur Bernardes, para o IFOCS, Solon de Lucena entendeu-se com o Presidente Arthur Bernardes para que esta obra de tal importância prosseguisse não sofresse com uma paralização que arruinaria por completo os planos do "Trem chegar a Bananeiras nem que fosse por debaixo da terra", como diria anteriormente. Este apelo surtiu efeito, já que as obras seguiram normalmente, com a perfuratriz não sendo paralisada, até que em julho de 1923, o túnel fosse completamente perfurado, enchendo de animo tanto o então Presidente Estadual, quanto toda a população bananeirense que aguardava ansiosa por este dia.

Infelizmente não tenho informações de que tipo e marca de locomotiva foi empregada para tal serviço, apenas menciona que foi uma locomotiva de lastro.

Como todos nós sabemos, os trilhos, que deveriam seguir caminho até o Curimataú e Seridó paraibano, em direção a Picuí, não avançaram, até que em 1967, o Ramal de Bananeiras, fosse encerrado suas atividades e os trilhos, dormentes, fossem retirados, deixando uma lacuna por toda a população das localizadas pelo "cinturão de ferro" no brejo paraibano.

Por isso que deixo aqui minhas singelas homenagens a todos que participaram direta e indiretamente naquela colossal obra de engenharia, a escavação do Túnel da Serra da Viração. 

Construção do Túnel da Serra da Viração, ou Garganta da Viração. Fonte: Illustração Brazileira, setembro de 1922

Construção do Túnel da Serra da Viração, ou Garganta da Viração. Fonte: Illustração Brazileira, setembro de 1922

Túnel em processo de conclusão. Fonte: A Parahyba e Seus Problemas, José Américo de Almeida, 1923

Estação de Bananeiras em construção. Fonte: Illustração Brazileira, setembro de 1922 

Estação de Bananeiras em fase de conclusão pouco antes de receber o primeiro trem em novembro de 1923. Fonte: Filme Sob o Céu Nordestino, 1929

Estação e armazém de Bananeiras em fase de conclusão pouco antes de receber o primeiro trem em novembro de 1923. Fonte: Filme Sob o Céu Nordestino, 1929 

110 Anos de Inauguração das Estações de Cacimbas e Borborema

Olá amigos do HFPB. Hoje, 24 de novembro de 2023, é uma data comemorativa. Há exatos 110 anos eram inauguradas as estações de Cacimbas e Borborema, na então conhecida "Estrada de Ferro Independencia - Picuhy", no Brejo paraibano.

O trecho correspondente inaugurado naquele dia 24 de novembro era de 18 km, partindo da estação de Pirpirituba, seguindo até Borborema, concluindo a terceira etapa no prolongamento férreo.

A estação de Cacimbas fica localizada no quilômetro 13 e a estação de Borborema (Boa Vista na época) localizada no quilômetro 24,343.

A distância entre as estações é a seguinte: Pirpirituba a Cacimbas - 7 km, Cacimbas a Borborema - 11 km, Pirpirituba a Borborema - 18 km.

No dia da inauguração do trecho, foi marcada uma grande festa, com um trem especial percorrendo pela primeira vez o trecho então entregue. Na época, Borborema era uma pequena fazenda incrustada no município de Bananeiras. Cacimbas sempre foi uma pequena localidade no município de Pirpirituba destinada ao transporte de passageiros da fértil zona brejeira produtora exclusivamente de derivados da cana de açúcar, como a rapadura e o aguardente com seus engenhos em torno da mesma.

O jornal na época 'A Província' de Recife, Pernambuco, do dia 28 de novembro de 1913, traz uma matéria do ato inaugural assim escrito (de acordo com a grafia da época):

"Teve logar no dia 24 do corrente a inauguração das estações de Cacimbas e Boa Vista, no prolongamento da Estrada de ferro Conde'Eu, estado da Parahyba, a cargo da Great Western.

O acto foi solenne, festivo, tendo a elle assistindo as familias da localidade, pessoas gradas e grande multidão de povo visinho.

No trem inaugural, alli, recebido entre acclamações e foguetes, seguiram desta capital o sr. F. Clemetson, representando a superintendencia, o srs. J. Coe e C. Cooper, respectivamente chefe do almoxarifado e das construcções, o engenheiro Graciliano Martins Filho, fiscal de 1° classe, encarregado de representar o sr. dr. Theophilo de Vasconcellos, engenheiro chefe do districto de fiscalisação e mais o engenheiro Affonso Freire de Carvalho, fiscal da construcção daquelle prolongamento e o sr. dr. José Lima, secretario do districto.

Cacimbas e Boa Vista são duas futurosas localidades, fundadas em zona de espantosa fertilidade constituindo a inauguração de estações alli  um valioso serviço prestado pela Great Western aos estados servidos pelas suas linhas e para nós os de Pernambuco, é certamente motivo de regosijo estarmos assim em contacto com o interior das zonas productoras e cultivadas dos nossos visinhos, pela facilidade de transportes que tanto incremento virão trazer as nossas relações commerciaes."

De acordo com a matéria acima redigida, não menciona o tipo da locomotiva utilizada na viagem inaugural, porém, há indícios que tenha sido uma locomotiva do tipo "mogul" (classificação whyte 2-6-0) construída pela North British Locomotive Company Limited, de Glasgow, Escócia em 1904. Essa afirmação se baseia através do Relatório do Ministério de Viação e Obras Públicas de 1913, que traz o material rodante adquirido naquele momento, destaca-se a aquisição de 5 locomotivas do tipo "mogul" vindos da Inglaterra, sendo este modelo utilizado para transporte tanto de passageiros, quanto de mistos e cargas. Também foi adquirida um exemplar de uma locomotiva do tipo "mastodon", também vinda da Inglaterra, esta sendo utilizada exclusivamente para transporte de trens de cargas. 

Entre os carros de passageiros adquiridos, 2 carros de 1° classe, 1 carro de 2° classe, 1 carro misto e um carro de bagagens e correios, estes provindos da Inglaterra. 

Nestes 110 anos da chegada do trem as estações de Cacimbas e Borborema, esta é uma singela porém significativa homenagem a uma data importante da ferrovia paraibana.

Painel comemorativo dos 110 anos da chegada do trem as estações de Cacimbas e Borborema

Estação de Cacimbas, hoje servindo de "curral" para animais. Foto: Autor

Estação de Borborema na década de 1970, após a retirada dos trilhos

Locomotiva do tipo "Mogul" construído pela North British Locomotive Company Limited, sendo adquirida inicialmente 5 locomotivas destes modelos para a Estrada de Ferro Independencia - Picuhy. Este modelo era utilizado para transporte de trens de passageiros, mistos e de cargas

Locomotiva do tipo "Mastodon" construído pela North British Locomotive Company Limited, sendo adquirida inicialmente 1 locomotiva deste modelo para a Estrada de Ferro Independencia - Picuhy. Este modelo era utilizado exclusivamente para transporte de cargas

A "Famosa" Locomotiva Número 3 da Viagem Inaugural a Estação de Campina Grande

Olá amigos do HFPB. Depois de um certo tempo sem publicações, hoje, 2 de outubro, data esta especial, não poderia deixar de postar em mais um ano de aniversário da inauguração chegada da linha férrea a Campina Grande e a outras localidades comtempladas pelo prolongamento da linha Itabaiana - Campina Grande. 

Naquela quarta-feira de primavera, 2 de outubro de 1907, ou seja, 116 anos atrás, a população da urbe campinense, estava ansiosa aguardando a chegada da locomotiva que daria, enfim, um passo gigantesco para o desenvolvimento econômico local, que de fato aconteceu. 

Há algum tempo atrás, mais precisamente em janeiro último, postei aqui no blog sobre a "locomotiva" de uma imagem de 1949, no pátio da estação de Campina Grande, manobrando uma carga contendo fardos de algodão que seriam exportados, eis que hoje revelo a origem daquela máquina. Justamente a mesma locomotiva da imagem foi a que fez a viagem inaugural oficial em 2 de outubro de 1907.

A locomotiva inaugural, a “famosa” número 3, estava enfeitada com bandeirolas e ramagens de palmeiras, além de duas bandeiras do Brasil em sua frente. Toda a população da urbe se encontrava na estação recém construída, para assistirem o espetáculo do dia tão aguardado. Foi um dia de grandes festividades, tão aguardada por anos, por parte de todos os campinenses. Ali finalmente um sonho coletivo estava concretizado, lamentavelmente o seu primeiro idealizador, o Dr. Irineu Jóffily, não viveu pra ver a chegada do trem a terra que tanto amava, faleceu em 7 de fevereiro de 1902. Mas com certeza, estaria muito satisfeito com a vinda do trem na terra que tanto amava, mesmo em lados opostos ao então Prefeito Christiano Lauritzen, benfeitor da vinda da estrada de ferro a "Rainha da Borborema". 

Alguns detalhes desta viagem podem serem vistas em postagens anteriores alusivas a data comemorativa de 2 de outubro. 

Por falar na locomotiva número 3, que por muito tempo teve sua identidade “oculta”, eis que através de pesquisas, o modelo que foi utilizado nesta viagem, foi construído pela empresa inglesa ‘Robert Stephenson & Co.’ no ano de 1881, tinha 7 metros de comprimento, pesava em média 20,316 quilogramas, tinha e configuração de rodas 2-4-0T, segundo a classificação whyte.

Porém, poucos meses antes, este mesmo modelo já fazia viagens regulares a cidade, levando materiais, como lastro, pedras, dormentes, entre outros, para a conclusão do prolongamento ferroviário entre a cidade de Itabaiana a Campina Grande, trecho este de 80 quilômetros de distância.

Originalmente, esta locomotiva, foi adquirida pela então The Conde D’Eu Railway Company Limited, no início da década de 1880, para compor seu material rodante, além desta, outras três do mesmo modelo também vieram da Inglaterra. De acordo com o relatório de ‘Viação e Obras Públicas do Governo Federal’ de 1893, quando traz da seguinte maneira:

“As locomotivas de ns. 1 a 4 são do systema Stephenson, do typo Bogie Bissel, de tanque com quatro rodas conjugadas e de peso de 21 toneladas.” 

As locomotivas da The Conde D’Eu recebiam nomenclaturas, prática comum no Reino Unido, em batizar locomotivas com nomes de regiões, cidades ou personalidades ligadas a história local, esta prática chegou ao Brasil através destes ferroviários britânicos.  

A número 1 era denominada “Diogo Velho”, a número 2 se chamava “Barão de Mamanguape”, a número 3 era chamada de “Anysio”, e a número 4 era chamada de “André”. 

Como podemos perceber a “famosa locomotiva número 3” era chamada de “Anysio”, esta alcunha durou até o fim da The Conde D’Eu, isto em 1902, quando a referida companhia foi encampada pelo Governo Federal, e todo o material rodante deste, passou para a Great Western of Brazil Railway (GWBR). Esta companhia retirou as alcunhas das antigas locomotivas da The Conde D’Eu, deixando apenas a suas respectivas numerações. 

Infelizmente, algumas obras literárias a respeito da história das locomotivas a vapor no Brasil e da The Conde D’Eu, não fazem menção destas quatro máquinas inglesas da Robert Stephenson & Co., constando em seu material rodante, elas mencionam “apenas” locomotivas da marca britânica Black, Hawthorn & Co., que fizeram parte do material rodante. Na realidade, estas locomotivas, foram as de número 5 até 9, recebendo as alcunhas de “Gaston”, para a número 5, “D. Pedro d’Alcantara” para a número 6, “Isabel” para a número 7, “D. Luiz Felippe” para a número 8, e “Dom Antonio” para a número 9. Estas locomotivas vinham com tender atrelados, já as locomotivas da R. Stephenson vinham com os tanques d’água nas laterais da estrutura.

Por décadas a simpática e incansável número 3, serviu no transporte de mercadorias, lastro e por fim como manobreira. Recebeu algumas melhorias em sua estrutura, como nova chaminé (tipo “balão”), limpa trilhos e uma pequena grade sobre a estrutura, quase todas as locomotivas da GWBR, receberam melhorais para prolongar sua vida útil. Com o fim desta companhia em 1951, incorporou todo o material rodante da nova Rede Ferroviária do Nordeste (RFN), passando pela criação da Rede Ferroviária Federal (RFFSA) em 1957, sendo definitivamente “aposentada” na década de 1960. 

A partir daí ficou exposta em um clube nas proximidades da Praia de Boa Viagem em Recife, ao relento, sem nenhuma proteção contra as intempéries climáticas até ficar bastante desgastada. Inexplicavelmente, foi “cortada”, sem a mínima consciência preservacionista. Desta, foi “apenas” preservada, o velho farol de querosene e a placa de número 3, peças estas que se encontram no Museu do Trem em Recife.      

Esta é uma pequena história de uma locomotiva que marcou época tanto em Campina Grande, quanto nas localidades onde ela passou.

OBS: Este mesmo texto foi publicado no jornal do Instituto Histórico de Campina Grande (IHCG), em maio do corrente ano.

Locomotiva R. Stephenson & Co. estacionada na gare da estação de Campina Grande tempos antes da inauguração oficial em 2 de outubro de 1907 

A estação de Campina Grande sendo poucos meses antes da inauguração oficial, em meados de 1907. No canto direito podemos identificar uma locomotiva Robert Stephenson & Co., a mesma da número 3, trazendo materiais para a conclusão da ferrovia. A possibilidades desta máquina da imagem ser a mesma da inaugural em 2 de outubro. Agradeço ao Instituto Histórico de Campina Grande (IHCG) pelo envio da fantástica imagem  

Senhoras defronte a saudosa locomotiva número 3 em um clube na Praia de Boa Viagem em Recife no início da década de 1970. Agradeço ao pesquisador recifense André Cardoso pelo envio da bela imagem   

   

A número 3 em um clube na Praia de Boa Viagem já em estado de deterioração em 1977. Agradeço o pesquisador inglês William "Eddie" Edmundson, pelo fornecimento da bela imagem 

   

Especificações da locomotiva Robert Stephenson número 3 de 1881. Fonte: Rede Ferroviária do Nordeste - Características das Locomotivas a Vapôr, Diesel Mecânicas e Diesel Elétricas - Jaboatão-Maio-1959

100 Anos de Inauguração do Trecho de Borborema a Bananeiras

Olá amigos do HFPB. Este mês de outubro, é marcado por importantes e significativos momentos na história da estrada de ferro na Paraíba, e neste dia 22, outra data significativa marca o centenário de inauguração do trecho correspondente entre Borborema e Bananeiras, na antiga Estrada de Ferro Independência - Picuhy. 

Depois de um certo período de paralisações nas obras de prolongamento da linha férrea em direção a Picuí, elas foram retomadas em 1920.

De acordo com o Diário Oficial da União (DOU) de 30 de Janeiro de 1920, que transcrevo da seguinte maneira (segundo grafia da época): 

"O ministro de Estado da Viação o Obras publicas, em nome do Presidente

) da Republica

obra:

Resolve nomear o engenheiro João Botinas para exercer o cargo de engenheiro-chefe da nommisslo constructora do ramal ferre° de independencia.a Picuhy, no Estado • da Para-, ayba do Norte, com os vencimentos que lhe coma pearem.

• Rio de Janeiro, 26 do- janeiro de 1920.

O expediente de 28 de janeiro de 1920 trazia o seguinte:

Sr. inspector federal das Estradas: •

Passo ás vossas mãos; para VOSSO 'conhecimento, a inclusa cópia da portaria de 26 do corrente mez, mandando applicar, na construcção do ramal ferreo de independenaia. a Picuhy, no Estado da Parahyba, as iestruações regulamentares e tabelas de vencimentos approvada,s por portarias do 13 de outubro e 2 de dezembro do armo findo..."

A partir de 1921, teve início da perfuração do grande Túnel da Serra da Viração, ou Garganta da Viração, a menos de 2 quilômetros da cidade de Bananeiras. Porém, com a elevada carga de chuvas no ano de 1922 e os inúmeros acidentes ocorridos por deslizamentos, as obras se atrasaram por todo o ano. 

A estação de Bananeiras já estava praticamente concluída em 1922, só esperando a total perfuração do túnel e a colocação dos trilhos. No trecho correspondente, foi construída no sítio Manitu, uma pequena e simpática estação, com casa de agente e um armazém. Esta estação serviu de ponto de apoio entre Borborema e Bananeiras, afim de atender as necessidades da população rural, que era maioria na época em relação a urbana.

O dia tão aguardado de inauguração deste trecho havia chegado. A data escolhida, 22 de outubro de 1922, marcava dois anos de governo do Dr. Solón de Lucena, o maior entusiasta do prolongamento ferroviário ao sua terra natal. Aquele domingo entraria para a história local. Finalmente, depois de anos de construção, o sonho de então levar a ferrovia a verdejante cidade de Bananeiras estava concretizada, mesmo que tenha sido na periferia desta.

De acordo com o jornal O Norte de 25 de outubro de 1922, traz com detalhes os festejos cívicos daquele dia especial (transcrito de acordo com a grafia da época):

"De Borburema, puxado pela locomotiva n° 197, toda embandeirada e coberta de ramos e flores, e onde se lia "Viva o Dr. Epitácio Pessôa" seguiu o trem que inaugurou o trecho citado, dando entrada na gare de Manitú recentemente construída e muito elegante às 13/2 horas, em baixo de enthusiasticos vivas a Epitácio Pessôa, Solon de Lucena, João Holmes e á Parahyba.

Na estação, numa grande faicha. estava escripto:

"Viva o Dr. João Holmes" e em dois grandes quadros, estas quadras:

"Pilões inteiro agradece,

Com muita sinceridade,

Do Presidente do Estado

A real neutralidade.

Ao digno dr. João Holmes,

Manitú neste momento,

Eterniza o seu justissimo

E profundo agradecimento".

Galgando a serra, a primeira locomotiva num apito agudo e prolongado, annunciou a victoria do homem, mais uma vez, sobre a natureza bruta e assim, ás 2,40, depois dum rapido percurso, no qual se ouvia constantemente o pipoucar dos foguetões, o comboio parou na estação provisoria da Bocca do Tunel, sendo os representantes do Estado recebidos pelas autoridades locaes, saudando-os, em nome de Bananeiras, o dr. Pedro Anisio Maia e o sr. Floriano Mendes.

Em poucas e enternecidas palavras, o dr. Alvaro de Carvalho agradeceu ainda uma vez em nome do exmo. presidente do Estado.

Dahi seguiram todos para a cidade, que fica distante uns dois kilometros, devido ao tunel em construcção que muito facilitará o acesso á cidade.

Desse grande tunel faltam ser perfurados concoenta metros, em rocha viva, sendo esse trabalho feito por poucos homens, avançando-se oito metros por mez, segundo informação que nos prestaram...." 

Depois dessa viagem inaugural, a festa tomou conta da urbe. Foram oferecidos banquetes aos ilustres convidados, discursos de autoridades foram proferidos, girândolas sendo soltas pelos céus, visitas realizadas e uma partida de futebol entre as equipes do Bananeiras Football Club e o Borborema Sport Club. Festa que seguiu a noite inteira. 

Enfim, o trecho estava pronto, faltando apenas dois quilômetros e a conclusão da perfuração do Túnel da Serra da Viração para que o sonho do então Gestor Estadual o Dr. Solón de Lucena se concluísse, que anos antes profetizara:  "O trem chegará a Bananeiras nem que seja por debaixo da terra", e assim o fez.

Depois de um pouco mais de um ano, depois da perfuração total do túnel, enfim, o primeiro trem chegou a gare da estação de Bananeiras no dia 25 de novembro de 1923, sendo a estação oficialmente inaugurada em 30 de julho de 1925, com história já contada anteriormente neste blog. Dali, o ramal não mais prosseguiu, devido cortes no orçamento ao IFOCS (Inspectoria Federal de Obras Contra as Seccas) pelo Governo do Presidente Arthur Bernardes.

Deixo aqui minhas singelas homenagens a este significativo dia, mesmo que há mais de cinquenta anos todo o Ramal de Bananeiras tenha desaparecido para nunca mais voltar.

FONTES: 

O Norte - 25 de outubro de 1922 

Revista Era Nova, 24 de dezembro de 1922

A União - 28 de novembro de 1923

Illustração Brazileira - Outubro de 1922

Túnel da Serra da Viração em construção. A estação improvisada chamada de "Bocca do Tunel" ficava nas proximidades daqui (sentido Borborema-Bananeiras). Fonte: Revista Illustração Brazileira - outubro de 1922

Extremidade do sentido Bananeiras-Borborema do Túnel da Serra da Viração em construção.  Fonte: Revista Illustração Brazileira - outubro de 1922

Festividades na chegada do comboio inaugural em 22 de outubro de 1922 a estação improvisada de "Bocca do Tunel. Fonte: Revista Era Nova - 24 de dezembro de 1922

Estação de Bananeiras ainda em construção. Fonte: Revista Illustração Brazileira - outubro de 1922

Corte no trecho Borborema a Bananeiras. Fonte: Revista Illustração Brazileira - outubro de 1922

Estação de Manitu em faze de conclusão. Fonte: Revista Illustração Brazileira - outubro de 1922

Aterro e corte no Km 288 no trecho Borborema a Bananeiras. Fonte: Revista Illustração Brazileira - outubro de 1922

Aterro e corte no Km 289 no trecho Borborema a Bananeiras. Fonte: Revista Illustração Brazileira - outubro de 1922

Corte na rocha e trecho lastrado. Fonte: Revista Illustração Brazileira - outubro de 1922