O Dia Em Que Uma Enxurrada Tombou Uma Composição em Juazeirinho

 Olá amigos do HFPB. Hoje trago a vocês mais uma história  surpreendente. Isto mesmo que o título descreve, uma grande chuva fez tombar parte de uma composição que trafegava no momento do ocorrido, nas proximidades da cidade de Juazeirinho. 
Este caso ocorreu na madrugada do dia 18 de março de 1999, foi registrada nas páginas do Jornal da Paraíba de 19 de março. A causadora do tombamento foi uma verdadeira enxurrada que caiu na região entre os dias 17 e 18 de março, como descreve o referido jornal:

"O acidente ocorreu por volta das 3h10 de ontem, quando quatro vagões saíram dos trilhos, provocando um descarrilamento com tombamento.

O impacto do acidente foi tão grande que parte dos trilhos foi destruída. Um dos vagões chegou a tombar por completo do lado da ferrovia, partindo até mesmo o ligamento com o vagão de trás. Muitos equipamentos foram danificados."

A partir desta descrição podemos ter a noção do tão grande foram os estragos causou naquela fatídica madrugada. Foi exatamente no Km 308 que o fato foi consumado. Esta composição partira de Campina Grande e seguia com destino a Fortaleza no Ceará, carregando combustível álcool, açúcar e cimento. Ao todo ele comportava 27 vagões, cada um, dos quatro que tombaram, estava com uma carga de aproximadamente 42 mil quilos de cimento. 

O tombamento atingiu a partir do sétimo vagão, ficando os seis anteriores, assim como a locomotiva intactos. O maquinista e o auxiliar felizmente nada sofreram. 

Os indícios indicam que o acidente pode ter sido provocado pela grande quantidade d'água no trecho onde existe um pequeno canal, este não suportou o volume hídrico destruindo o aterro onde a composição trafegava justamente no momento da enxurrada.

Realmente, no interior do Estado ocorreram chuvas intensas naquele dia, causando alegria por um lado, porém muitos prejuízos para muitos por outro, como em Campina Grande, em que a força das águas e dos fortes ventos derrubaram árvores e alagaram ruas por toda a cidade.

Um policial ferroviário fora designado ao local do acidente para impedir que saques ocorressem com os vagões ali parados.

Os trabalhos de recuperação do trecho atingido foram demorados pelas complexidade dos danos, onde além da retirada dos vagões descarrilados e tombados, também, da total recuperação dos trilhos, dormentes e aterro danificados.  

Agradeço de antemão ao historiador e amigo Vanderley de Brito, Presidente do Instituto Histórico de Campina Grande (IHCG), pelo fornecimento da matéria.

Confira abaixo algumas imagens extraídas do Jornal da Paraíba de 19 de março de 1999 do acidente:

Resultado da enxurrada que ocasionaram o tombamento dos vagões e destruição na linha férrea em Juazeirinho.

Aspecto dos estragos ocasionados pela enxurrada na madrugada do dia 18 de março de 1999 levando parte do aterro e tombando vagões. 

Os estragos foram grandes vendo a partir desta perspectiva, onde a enxurrada levou parte do aterro no momento que trafegava uma composição em Juazeirinho.

Capa do Jornal da Paraíba de 19 de março de 1999 mostrando o trecho acidentado em Juazeirinho.

Raridade - Estação de Pombal na Década de 1940 - 88 Anos do Ramal Sousa - Pombal

Olá amigos do HFPB. Hoje, 24 de outubro de 2020, comemora os oitenta e oito anos da inauguração do trecho entre Sousa e Pombal, pela antiga Rede de Viação Cearense (RVC), sendo os trabalhos encarregados pela Inspectoria Federal de Obras Contra as Seccas (IFOCS).

A história da construção da linha férrea se deu por conta da necessidade do Governo Federal no início da década de 1920 através do então IFOCS (Inspectoria Federal de Obras Contra as Seccas) construir estradas de ferro pelo interior nordestino e barragens afim de amenizar os efeitos das prolongadas estiagens e melhor acesso entre as localidades sertanejas. 

O ramal que parta de Paiano, no Sertão cearense, alcançou o município de São João do Rio do Peixe em 1922, Cajazeiras em 1923 e Sousa em 1926.  o caminho de ferro deveria seguir com destino a Patos, porém com a paralisação das obras por parte do Governo Federal onde o mesmo cortou verbas do IFOCS destinado ao prolongamento da via férrea em 1923, o trecho correspondente entre Sousa a Pombal, Pombal a Malta e de Malta a Patos ficaram quase que paralisados. Sendo realizados apenas a conclusão do trecho até Sousa, cuja estação foi inaugurada no dia  13 de maio de 1926 pela RVC que ficou encarregada na administração da malha ferroviária sertaneja.

Com a subida ao poder do Presidente Getúlio Vargas em 1930, foram retomadas as obras do trecho entre Sousa e Pombal, e o prolongamento passaria justamente defronte a histórica fazenda. Foram contratados inúmeros trabalhadores para tal obra, que ficou encarregada novamente pelo IFOCS. 

Os trabalhos seguiram em ritmo acelerado. Dentre o trecho onde passaria os trilhos, fica em destaque a história Fazenda Acauã, no município de Aparecida, na época pertencente a Sousa.  Este já foi tema de postagens passadas.

Depois de construir aproximadamente 54 km de obras no trecho que divide Sousa e Pombal, e problemas com verbas ao longos dos últimos 10 anos, finalmente, no dia 24 de outubro de 1932 foi festivamente inaugurada o trecho até Pombal. A estação de Pombal está localizada no Km. 629.

Apenas em 8 de fevereiro de 1958, como já foi colocado também em postagens anteriores, ocorre a união entre Sertão e Agreste/Litoral, pondo um fim no "isolamento" desta região em relação a Capital paraibana, assim como as importantíssimas praças comerciais de Campina Grande, Recife e Natal.

Este trecho ficou mercado pelo escoamento de um dos principais produtos de exportação paraibana, me refiro ao algodão. Produto este exportado para o mundo inteiro, e a ferrovia teve papel fundamental para este escoamento.

Depois destes oitenta e oito anos, não temos muito o que comemorar. Desde 2013 o trecho está completamente desativado e pra completar, grande parte dos trilhos defronte a estação foram literalmente arrancados pela atual gestão municipal. 

Felizmente, a estação está preservada e em boas condições, e para "comemorar" este dia, deixo aqui uma imagem rara e bela da estação em princípios dos anos quarenta, do acervo da anriga RVC quando ocorria o prolongamento até Patos, imagem cedida gentilmente por Carlos Camocim, pesquisador cearense. Confira:

A estação em princípios da década de 1940

113 Anos de Inauguração da Estação de Campina Grande - A Viagem Inaugural e as Ameaças do Cangaceiro Antônio Silvino

,Olá amigos do HFPB. Hoje, 2 de outubro de 2020, assim como vem acontecendo em todos os anos, comemoramos neste dia, mais um aniversário de inauguração do Ramal Itabaiana - Campina Grande, pela companhia GWBR (Great Western of Brazil Railway) que hoje está completando 113 anos de muita importância para a história ferroviária paraibana. 

Como foi amplamente divulgada em anos anteriores, naquela quarta-feira, dia 2 de outubro de 1907, foi diferenciado, especialmente para uma cidade emergente, que ganharia, anos posteriores, o status de metrópole interiorana nordestina, cidade esta, Campina Grande. 

Surto desenvolvimentista, consolidado especialmente com a vinda da linha férrea a cidade, com a inauguração do ramal ligando a importante praça comercial de Itabaiana, atravessando o maior rio do Estado, o Rio Paraíba em Guarita, passando pelos rincões agrestinos de Mogeiro, Ingá até adentrar no município campinense através de Galante, que na época era apenas uma fazenda, até chegar na florescente cidade.

Na imprensa regional, foi divulgado o dia escolhido para a inauguração, 2 de outubro, onde seria oficialmente aberto para o tráfego de trens de passageiros, mercadorias, animais e serviço telegráfico. Como estampado nas páginas do Diário de Pernambuco de 25 de setembro de 1907, que trazia o seguinte:

 "No dia 2 de outubro proximo vindouro, será aberto ao trafego de passageiros, mercadorias, animaes e serviço telegraphico, o prolongamento de Itabayanna a Campina Grande.

...os trens correrão nas segundas, quartas-feiras e sabbados e se corresponderão em Itabayanna com os trens para Parahyba e Recife e vice-versa nos dias indicados."

Recife, 14 de setembro de 1907.

J.A.Lorimer - Superintendente

Foi designado um jornalista do referido meio de comunicação recifense para acompanhar todo o desdobramento da viagem entre Itabaiana a Campina Grande.  Mas o que seria uma viagem festiva e agradável devido a data histórica, na realidade se tornou um transtorno para a grande maioria dos viajantes do trem inaugural. Seriam percorridos ao todo 90 quilômetros entre as duas cidades.

O repórter encarregado mostra sua insatisfação com o mal feito trabalho empregado pela companhia para esta viagem, em um dia tão importante para uma região inteira. Segundo o mesmo na matéria especial sobre a inauguração do ramal até Campina Grande de 6 de outubro de 1907:

"A Impressão que trouxemos da abertura desse trafego foi o peor possivel, e sómente quem teve a occasião de assistil-a, figurando o grande numero de excursionistas, poderá ajuizal-a, reconhecendo não haver exagero nestas nossas palavras, que escrevemos desapaixonadamente, sem um desabafo qualquer. 

E se assim nos expressamos, é porque a Great Western, não sabemos a que attribuir, foi uma infelicidade sem nome na inauguração do ramal de Campina Grande, consentindo que fossem mal tratados innumeros passageiros, inclusives familias, durante cinco e enfadonhas horas em uma viagem de estrada de ferro, sem as accommodações precisas.

Não acreditamos, que houvesse, nessa inauguração, um ´proposito da companhia...Longe de nós esse pensar, mas o facto é que houve um descuido da parte dos directores,  deixando que corresse no trem de abertura de linha um material rodante estragado, talvez o peor da empresa..."

Podemos tirar a noção de como foi a viagem inaugural através do relato acima. Não sabemos os motivos da não utilização dos novos materiais adquiridos pela companhia, como as novíssimas locomotivas da North British Locomotive Company, do tipo mogul, por exemplo, que já estavam em operação. Lamentavelmente, não temos alguma imagem sequer, desta locomotiva inaugural, apenas o número dela, 3, sem maiores informações desta máquina. 

Mas, estamos aqui para registrar a história, e não indagar isso ou aquilo, portanto, voltemos a viagem inaugural. Em meio a queixas e aborrecimentos de todas as partes, os passageiros puderam apreciar as belas paisagens naquela tarde de primavera agrestina, um balsamo a todo embaraço decorrido antes e durante a viagem. Descrito da seguinte maneira:

"A estrada, a principio entrecortadas de curvas, obrigava o comboio á marcha lenta, quasi sem velocidade, dando tempo ao passageiro curioso melhor observar o caminho: aqui, linda paizagem que sómente é propria das regiões do matto, onde a natureza parece que caprichosa sempre se mostrou prodiga, dotando-a com edificantes e bellos panoramas, ao alcance da vista: acolá campos vastos e vastíssimos, mais abandonados do que cultivados, em demonstração á indolencia que é comum ao brasileiro e que mais se arraiga no typo sertanejo.

A locomotiva vencia sempre aos poucos os kilometros, deixando a descoberto os quadros mais lindos que se podem imaginar..."

Como mencionado, este foi um dos poucos momentos de distração em meio ao desconforto e tensão que as próximas cinco horas iriam trazer aos passageiros. Tensão, porque além dos problemas relatados acima, também tinha o medo de ataque do bando do cangaceiro Antônio Silvino, que tempos antes ameaçou "virar o trem no dia de sua inauguração", segundo o próprio se propalara.  

Imaginem todas esta mescla de sentimentos, dentre aborrecimentos diversos atrelados com o medo de ataques do famoso bandoleiro, realmente a viagem inaugural do Ramal Itabaiana - Campina Grande foi turbulenta e nada gloriosa.  

Como havia mencionado em postagem do dia 28 de julho do corrente ano, em que o bandoleiro parou um trem de lastro nas imediações de Mogeiro em novembro de 1906, cobrando a diretoria da Great Western uma certa quantia, já que aquelas terras, segundo palavras do próprio cangaceiro "eram suas", e se quisessem atravessá-las, deveriam pagar uma espécie de "pedágio". Se a companhia pagou ou não ao bandoleiro suas exigências, fica o mistério. 

Atrelado a tudo isto, a companhia ciente das ameaças eminentes, solicitou uma força federal do 14° batalhão , sob o comando do 2° tenente Francisco Barretto de Menezes, afim de proteger o comboio, especialmente no trecho mais crítico do trajeto, entre Mogeiro e Ingá. Lugar este em que o bandoleiro montou seu "Quartel General", apropriado anos antes, sendo nesse local, o ponto de partida para suas ações corriqueiras.

Quando o comboio chegou a estação de Ingá, já fim de tarde, entrando a noite, esta força federal desceu, acreditando que "o perigo de ataques tinha passado". Mas mesmo assim, os passageiros não se sentiam confortáveis, além do mais a viagem partindo de Ingá em direção a próxima parada, ou seja, Galante, se tornou quase que insuportável. Como afirma trecho da matéria:

"Ali foi que a viagem se tornou enfadonha, as queixas se desenrolaram: mal diziam todas da hora em que se dispuzeram a assistir á inauguração:, o comboio, sempre subindo, ameaçava pregar nas grandes curvas, vencendo lentamente os serrotes, deixando ao lado montes e capoeiras, varzeas e campinas."

A viagem tomou ares dramáticos, quando após percorreram o lugar conhecido como Surrão, no Km 55, aliás, muito conhecido naqueles tempos, quando em 1899, ocorreu um combate entre o bando de Antônio Silvino com as forças dos estados da Paraíba e Pernambuco, quando na ocasião, o bandoleiro perdeu vários de seus cangaceiros, salvando apenas o próprio Antônio Silvino, quando de repente, a máquina para no meio do nada. Eita!..., e agora!..., será mais uma arte do bandoleiro contra o comboio, como havia prometido!... 

Como é obvio, os passageiros ficaram muito assustados com a súbita parada da máquina, lembrando, que estavam em área de atuação do bandoleiro, que péssima hora da força pública descer em Ingá..., mas..., para alívio geral de todos, a súbita parada era as péssimas condições da locomotiva que "implorava" por água em sua caldeira, por isso a parada para o abastecimento através do seu tender. 

Passado o enorme susto, o comboio inaugural seguiu marcha até chegar a estação de Galante, já a noite. Nesta estação, o comboio permaneceu muito tempo, uma hora, pra ser preciso, pois a locomotiva necessitava mais d'água em sua caldeira. A escuridão era total, fora e dentro dos carros de passageiros, onde não existia luz de qualquer espécie. Mais um problema atrelado a diversos outros nesta viagem inaugural.

Apesar de toda a chateação e cansaço geral, os ânimos voltariam aos semblantes, quando o comboio partiria de Galante em direção ao seu destino final Campina Grande. A partir desse ponto faltariam apenas 22 km para o termino da epopeica viagem. 

Enfim, sem maiores dificuldades, o comboio chegou a Campina Grande, onde marcava 20:30 horas, com um atraso de três horas aproximadamente. Mas a máquina e seus carros chegaram inteiros, trazendo consigo passageiros cansados, porém orgulhosos de prestigiarem o grandioso acontecimento. 

Entre dissabores, frustrações, aborrecimentos, sustos, entre outros sentimentos, eles entraram para a história, como os pioneiros de uma nova era, e isto jamais pode ser tirado deles. 

A festa dos presentes na estação a chegada do comboio inaugural foi grande, até para descer dos carros, os passageiros tiveram dificuldades, pelo grande número de populares ali presente. Essa alegria é justificada, através da luta de um povo que enfim, depois de muita luta, conseguiu angariar seu sonho, de ter uma estrada de ferro cotando seu território. 

Mas, aonde estava o cangaceiro Antônio Silvino e seu bando. Pois bem, segundo a mesma matéria especial, só relembrando, Diário de Pernambuco, 6 de outubro de 1907:

"No dia da inauguração da estrada de Campina, Antonio Silvino esteve no Alto Branco, onde soltou diversas girandolas, naturalmente festejando aquelle dia.

Nesse logar declarou que o trem de Campina correria sómente tres vezes, o numero necessario para as moças da referida cidade conhecerem-no."

Como vimos acima, em meio a comemorações e ameaças, o bando de Antonio Silvino, estava mais próximo de Campina Grande que muitos imaginavam, o Alto Branco na época era apenas um sítio distante 1 quilômetro do centro da cidade, lógico, com o crescimento urbano ao longo dos anos, esta localidade se transformou em um dos bairro da "Rainha da Borborema".

Uma força federal havia chegado a cidade alguns dias depois, e que estava no seu encalço e de seu bando. Esta companhia, ficou aquartelada em frente ao Mercado Velho, porém esta companhia federal cometeu arbitrariedades tamanhas, idênticos usados pelo bando de Antônio Silvino. Com as autoridades locais pedindo sua retirada imediatamente. 

As ameaças referentes ao trem correria apenas três vezes até Campina Grande, parecem ter cessado. O trem percorreu não apenas as três vezes prometidas por ele, mas centenas de milhares ao longo de mais de 100 anos de história da ferrovia em Campina Grande.

Fonte: Diário de Pernambuco, 06 de outubro de 1907.

Painel ilustrativo mostrando a estação de Campina Grande e uma ilustração do cangaceiro Antônio Silvino, este ameaçando sabotar a viagem inaugural e consequentemente o tráfego do trem a cidade. Ao fundo, um mapa do Ramal Itabaiana - Campina Grande

Fotografia clássica do dia da inauguração do Ramal Itabaiana - Campina Grande em 2 de outubro de 1907