100 Anos de Inauguração da Estação de Bananeiras

Olá amigos do HFPB. Depois de um longo período sem postagens, hoje, 30 de julho de 2015, é uma data comemorativa.
A exatos 100 anos, ou seja, no dia 30 de julho de 1925, uma quinta-feira, era inaugurada, oficialmente, a estação de Bananeiras, sendo naquela época, ponta de trilho do chamado "Ramal de Bananeiras". Finalmente, depois de muito esforço e luta, as viagens de trens de passageiros e cargas se tornariam frequentes, até então eram realizadas de maneira extraoficiais.
Para entender um pouco os acontecimentos, deve-se voltar no tempo até o início da construção desta linha. As obras de prolongamento dos trilhos tiveram início no ano de 1910, de acordo com o decreto n. 7.632, de 28 de outubro de 1909, que autorizava a construção da Estrada de Ferro Independência - Picuhy, e deveria ligar a atual Guarabira, antiga "Independência" até a vila de "Picuhy" (atual Picuí), no Seridó paraibano. As obras prosseguiram normalmente até 24 de novembro de 1913, quando foi inaugurada a estação do povoado de Boa Vista, posteriormente Camucá, atual Borborema. 
A partir deste momento, por falta de verbas, as obras foram paralisadas pelo Governo Federal. Até que o Presidente da República na época, o paraibano Epitácio Pessoa, autoriza o reinício do prolongamento em direção a Picuí, paralisados anos antes.  
De acordo com o Diário Oficial da União (DOU) de 30 de Janeiro de 1920, que transcrevo da seguinte maneira:

O ministro de Estado da Viação o Obras publicas, em nome do Presidente
) da Republica
obra:
Resolve nomear o engenheiro João Botinas para exercer o cargo de engenheiro-chefe da nommisslo constructora do ramal ferre° de independencia.a Picuhy, no Estado • da Para-, ayba do Norte, com os vencimentos que lhe coma pearem.
• Rio de Janeiro, 26 do- janeiro de 1920.
Expediente de 28 de janeiro de 1920
Sr. inspector federal das Estradas: •
Passo ás vossaa mãos; para VOSSO 'conhecimento, a inclusa cópia da portaria de 26 do corrente mez, mandando applicar, na construcção do ramal ferreo de independenaia. a Picuhy, no Estado da Parahyba, as iestruações regulamentares e tabelas de vencimentos approvada,s por portarias do 13 de outubro e 2 de dezembro do armo findo, respectivamente, para a commis-eio ta:Instructora do prolongamento da Estrada de Ferro do Mossoró (avisa n . 16/V2),
Declaro-vos, para vossobonhecimento e devidos fins, quq, por portaria de 25 do cor--rante mez resolvi nomear o ongcnhairo João ! Mimes para exercer o cargo de engenheirochefe da commissão construotora do ramal ferre° de Independencia a Picuhy, no Estado da Parahyba do Norte (aviso d. (7/V2).

As obras de prolongamento prosseguiram com certa rapidez. Em 1922, quase toda a estrada que ligava Borborema a Bananeiras esta assentada e com suas obras de engenharia quase concluídas, inclusive a estação ferroviária, casa do agente e armazém. 
Em 22 de outubro de 1922, foi inaugurado o primeiro trecho do prolongamento de Borborema a Bananeiras. Grande festa foi realizada para este dia em que o trem chegaria a Bananeiras pela primeira vez (pelo menos próximo a sede municipal). Festa que contou com a participação de diversas autoridades, entre elas, o então Presidente do Estado da Paraíba o Sr. Solón Barbosa de Lucena, grande incentivador do prolongamento ferroviário até seu torrão natal. Uma estação provisória foi construída na entrada do Túnel da Serra da Viração que estava sendo construído. 
O Sr. Solón Lucena, disse certa vez que "o trem chegará a Bananeiras nem que seja por debaixo da terra", e assim foi feito.  
O Túnel da Serra da Viração foi a obra com maior dificuldade apresentada. Os desabamentos eram constantes, assim como os acidentes que vitimaram vários trabalhadores no processo de perfuração deste, que era conhecido na época como, "Tunel da Garganta da Viração". Suas obras tiveram início em 1921 e concluídas em 1923, quando enfim, a primeira locomotiva atravessou o túnel em 25 de novembro de 1923. 
Em 22 de outubro de 1924, foi inaugurada o trecho chamado "Bocca do Tunel" até a estação de Bananeiras, quando o primeiro trem de passageiros atravessou o referido túnel. Um trecho de 1,3 Km de extensão. 
A estação foi inaugurada em maneira oficial, no dia 30 de julho de 1925, como mencionado, sendo este o primeiro centenário.
Por cortes no orçamento para a Inspectoria de Obras Contras a Seccas, o ramal parou em Bananeiras, não prosseguindo em direção a Picuí, como era o projeto original.
Um homem foi o grande responsável para a chegada do trem a Bananeiras, era o então Presidente do Estado da Paraíba o Sr. Solón Barbosa de Lucena. Quando disse, "O trem chegará a Bananeiras nem que seja por debaixo da terra", assim foi feito e perfurado o túnel. 
O Ramal de Bananeiras, junto com a estação foi desativado novembro de 1967, por ordem do Governo Federal da época. Este infeliz decreto fez acabar o sonho de muitos anos, através de muita luta e sacrifício daqueles que concretizaram o sonho de chegar a linha férrea a bela cidade de Bananeiras. 
Infelizmente já não bastava, foram retirados todo o material ferroviário, como trilhos, dormentes, pontes, etc. Restando apenas as velhas estações, os túneis e as lembranças dos saudosistas. 
A antiga estação de trens foi transformada no Hotel Pousada do Brejo. Não houve modificação arquitetônica externa. 
O telhado da plataforma guarda o estilo arquitetônico anglo-francês, por se apoiar sobre vigas de ferro comumente chamadas “mãos francesas”. 
O conjunto arquitetônico da antiga estação é tombado pelo IPHAEP – Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico do Estado da Paraíba. O trem chegou exatamente quando o café foi dizimado. A antiga casa do agente é o Museu Desembargador Cananéia.
Não poderia deixar de postar um pouco, sobre uma das estações mais belas construídas em toda a Paraíba, que hoje, completa seu primeiro centenário.
PARABÉNS BANANEIRAS !

Fontes: Revista Illustração Brasileira, setembro de 1922. Revista Era Nova, dezembro de 1922. 
www.estacoesferroviarias.com.br

Estação no período de inauguração 

Painel comemorativo do centenário de inauguração da Estação de Bananeiras

100 Anos da Travessia do Primeiro Trem no Túnel da Serra da Viração em Bananeiras

Olá amigos do HFPB. Hoje, 25 de novembro de 2023, mais uma data comemorativa no antigo Ramal de Bananeiras, originalmente conhecido como "Estrada de Ferro Independencia - Picuhy". A data comemorativa em questão é nada mais nada menos que os 100 anos de travessia da primeira locomotiva no Túnel da Serra da Viração, ou também como era conhecido, Túnel da Garganta da Viração em Bananeiras.

Depois de certas dificuldades na construção do túnel, e "coloque dificuldades nisso", naquele 23 de novembro de 1923, a população bananeirense, enfim, respirou aliviada com o apito estridente atravessando aqueles 200 metros de túnel escavados na rocha e chegando triunfante na gare da estação recém concluída. Mas a tarefa não foi nada fácil, como mencionei anteriormente. 

Esta com absoluta certeza foi uma das obras de engenharia na época com maior destaque e complexidade em todo o Estado da Paraíba. Foi um desafio colossal que resultou na perda de inúmeras vidas durante as escavações do referido túnel.

Em postagens passadas, já contei um pouco dessa odisseia em solo brejeiro, vou me ater somente ao dia histórico em que o imenso esforço empregado foi convertido em vitória épica, digna das obras de Heródoto.  

Em matéria do jornal 'A União' de 28 de novembro de 1923, traz da seguinte maneira (de acordo com a grafia da época):

"Chegou a primeira locomotiva à estação de Bananeiras

O sr. presidente Solon de Lucena recebeu hontem com satisfação a noticia de haver chegado à estação de Bananeiras, a primeira locomotiva, que poude atravessar o tunel depois de sua conclusão.

É uma nova devesas alviçareira, que por certo marcará uma phase de mais rápido progresso da florescente cidade, á cuja probidosa administração municipal deve tantos serviços de utilidade publica.

O prolongamento da estrada de ferro até Bananeiras emprehendido pelo govêrno do exmo. sr. dr. Epitacio Pessoa, era uma das mais palpitantes aspirações de seus filhos, notadamente do sr. dr. Solon de Lucena, que empenhou mesmo o seu prestigio junto à administração transrots da Republica, para que estes desejos se tornassem em realidade.

A população de Bananeiras está assim de parabéns por esse conseguido melhoramento, cujos resultados redundarão também em benefício da economia geral do Estado."

E assim foi feito. Após a insistência do então Presidente do Estado, o Dr. Solon de Lucena, mesmo com a paralização de todas as obras correspondentes em relação do novo Governo Federal, Arthur Bernardes, para o IFOCS, Solon de Lucena entendeu-se com o Presidente Arthur Bernardes para que esta obra de tal importância prosseguisse não sofresse com uma paralização que arruinaria por completo os planos do "Trem chegar a Bananeiras nem que fosse por debaixo da terra", como diria anteriormente. Este apelo surtiu efeito, já que as obras seguiram normalmente, com a perfuratriz não sendo paralisada, até que em julho de 1923, o túnel fosse completamente perfurado, enchendo de animo tanto o então Presidente Estadual, quanto toda a população bananeirense que aguardava ansiosa por este dia.

Infelizmente não tenho informações de que tipo e marca de locomotiva foi empregada para tal serviço, apenas menciona que foi uma locomotiva de lastro.

Como todos nós sabemos, os trilhos, que deveriam seguir caminho até o Curimataú e Seridó paraibano, em direção a Picuí, não avançaram, até que em 1967, o Ramal de Bananeiras, fosse encerrado suas atividades e os trilhos, dormentes, fossem retirados, deixando uma lacuna por toda a população das localizadas pelo "cinturão de ferro" no brejo paraibano.

Por isso que deixo aqui minhas singelas homenagens a todos que participaram direta e indiretamente naquela colossal obra de engenharia, a escavação do Túnel da Serra da Viração. 

Construção do Túnel da Serra da Viração, ou Garganta da Viração. Fonte: Illustração Brazileira, setembro de 1922

Construção do Túnel da Serra da Viração, ou Garganta da Viração. Fonte: Illustração Brazileira, setembro de 1922

Túnel em processo de conclusão. Fonte: A Parahyba e Seus Problemas, José Américo de Almeida, 1923

Estação de Bananeiras em construção. Fonte: Illustração Brazileira, setembro de 1922 

Estação de Bananeiras em fase de conclusão pouco antes de receber o primeiro trem em novembro de 1923. Fonte: Filme Sob o Céu Nordestino, 1929

Estação e armazém de Bananeiras em fase de conclusão pouco antes de receber o primeiro trem em novembro de 1923. Fonte: Filme Sob o Céu Nordestino, 1929 

A "Famosa" Locomotiva Número 3 da Viagem Inaugural a Estação de Campina Grande

Olá amigos do HFPB. Depois de um certo tempo sem publicações, hoje, 2 de outubro, data esta especial, não poderia deixar de postar em mais um ano de aniversário da inauguração chegada da linha férrea a Campina Grande e a outras localidades comtempladas pelo prolongamento da linha Itabaiana - Campina Grande. 

Naquela quarta-feira de primavera, 2 de outubro de 1907, ou seja, 116 anos atrás, a população da urbe campinense, estava ansiosa aguardando a chegada da locomotiva que daria, enfim, um passo gigantesco para o desenvolvimento econômico local, que de fato aconteceu. 

Há algum tempo atrás, mais precisamente em janeiro último, postei aqui no blog sobre a "locomotiva" de uma imagem de 1949, no pátio da estação de Campina Grande, manobrando uma carga contendo fardos de algodão que seriam exportados, eis que hoje revelo a origem daquela máquina. Justamente a mesma locomotiva da imagem foi a que fez a viagem inaugural oficial em 2 de outubro de 1907.

A locomotiva inaugural, a “famosa” número 3, estava enfeitada com bandeirolas e ramagens de palmeiras, além de duas bandeiras do Brasil em sua frente. Toda a população da urbe se encontrava na estação recém construída, para assistirem o espetáculo do dia tão aguardado. Foi um dia de grandes festividades, tão aguardada por anos, por parte de todos os campinenses. Ali finalmente um sonho coletivo estava concretizado, lamentavelmente o seu primeiro idealizador, o Dr. Irineu Jóffily, não viveu pra ver a chegada do trem a terra que tanto amava, faleceu em 7 de fevereiro de 1902. Mas com certeza, estaria muito satisfeito com a vinda do trem na terra que tanto amava, mesmo em lados opostos ao então Prefeito Christiano Lauritzen, benfeitor da vinda da estrada de ferro a "Rainha da Borborema". 

Alguns detalhes desta viagem podem serem vistas em postagens anteriores alusivas a data comemorativa de 2 de outubro. 

Por falar na locomotiva número 3, que por muito tempo teve sua identidade “oculta”, eis que através de pesquisas, o modelo que foi utilizado nesta viagem, foi construído pela empresa inglesa ‘Robert Stephenson & Co.’ no ano de 1881, tinha 7 metros de comprimento, pesava em média 20,316 quilogramas, tinha e configuração de rodas 2-4-0T, segundo a classificação whyte.

Porém, poucos meses antes, este mesmo modelo já fazia viagens regulares a cidade, levando materiais, como lastro, pedras, dormentes, entre outros, para a conclusão do prolongamento ferroviário entre a cidade de Itabaiana a Campina Grande, trecho este de 80 quilômetros de distância.

Originalmente, esta locomotiva, foi adquirida pela então The Conde D’Eu Railway Company Limited, no início da década de 1880, para compor seu material rodante, além desta, outras três do mesmo modelo também vieram da Inglaterra. De acordo com o relatório de ‘Viação e Obras Públicas do Governo Federal’ de 1893, quando traz da seguinte maneira:

“As locomotivas de ns. 1 a 4 são do systema Stephenson, do typo Bogie Bissel, de tanque com quatro rodas conjugadas e de peso de 21 toneladas.” 

As locomotivas da The Conde D’Eu recebiam nomenclaturas, prática comum no Reino Unido, em batizar locomotivas com nomes de regiões, cidades ou personalidades ligadas a história local, esta prática chegou ao Brasil através destes ferroviários britânicos.  

A número 1 era denominada “Diogo Velho”, a número 2 se chamava “Barão de Mamanguape”, a número 3 era chamada de “Anysio”, e a número 4 era chamada de “André”. 

Como podemos perceber a “famosa locomotiva número 3” era chamada de “Anysio”, esta alcunha durou até o fim da The Conde D’Eu, isto em 1902, quando a referida companhia foi encampada pelo Governo Federal, e todo o material rodante deste, passou para a Great Western of Brazil Railway (GWBR). Esta companhia retirou as alcunhas das antigas locomotivas da The Conde D’Eu, deixando apenas a suas respectivas numerações. 

Infelizmente, algumas obras literárias a respeito da história das locomotivas a vapor no Brasil e da The Conde D’Eu, não fazem menção destas quatro máquinas inglesas da Robert Stephenson & Co., constando em seu material rodante, elas mencionam “apenas” locomotivas da marca britânica Black, Hawthorn & Co., que fizeram parte do material rodante. Na realidade, estas locomotivas, foram as de número 5 até 9, recebendo as alcunhas de “Gaston”, para a número 5, “D. Pedro d’Alcantara” para a número 6, “Isabel” para a número 7, “D. Luiz Felippe” para a número 8, e “Dom Antonio” para a número 9. Estas locomotivas vinham com tender atrelados, já as locomotivas da R. Stephenson vinham com os tanques d’água nas laterais da estrutura.

Por décadas a simpática e incansável número 3, serviu no transporte de mercadorias, lastro e por fim como manobreira. Recebeu algumas melhorias em sua estrutura, como nova chaminé (tipo “balão”), limpa trilhos e uma pequena grade sobre a estrutura, quase todas as locomotivas da GWBR, receberam melhorais para prolongar sua vida útil. Com o fim desta companhia em 1951, incorporou todo o material rodante da nova Rede Ferroviária do Nordeste (RFN), passando pela criação da Rede Ferroviária Federal (RFFSA) em 1957, sendo definitivamente “aposentada” na década de 1960. 

A partir daí ficou exposta em um clube nas proximidades da Praia de Boa Viagem em Recife, ao relento, sem nenhuma proteção contra as intempéries climáticas até ficar bastante desgastada. Inexplicavelmente, foi “cortada”, sem a mínima consciência preservacionista. Desta, foi “apenas” preservada, o velho farol de querosene e a placa de número 3, peças estas que se encontram no Museu do Trem em Recife.      

Esta é uma pequena história de uma locomotiva que marcou época tanto em Campina Grande, quanto nas localidades onde ela passou.

OBS: Este mesmo texto foi publicado no jornal do Instituto Histórico de Campina Grande (IHCG), em maio do corrente ano.

Locomotiva R. Stephenson & Co. estacionada na gare da estação de Campina Grande tempos antes da inauguração oficial em 2 de outubro de 1907 

A estação de Campina Grande sendo poucos meses antes da inauguração oficial, em meados de 1907. No canto direito podemos identificar uma locomotiva Robert Stephenson & Co., a mesma da número 3, trazendo materiais para a conclusão da ferrovia. A possibilidades desta máquina da imagem ser a mesma da inaugural em 2 de outubro. Agradeço ao Instituto Histórico de Campina Grande (IHCG) pelo envio da fantástica imagem  

Senhoras defronte a saudosa locomotiva número 3 em um clube na Praia de Boa Viagem em Recife no início da década de 1970. Agradeço ao pesquisador recifense André Cardoso pelo envio da bela imagem   

   

A número 3 em um clube na Praia de Boa Viagem já em estado de deterioração em 1977. Agradeço o pesquisador inglês William "Eddie" Edmundson, pelo fornecimento da bela imagem 

   

Especificações da locomotiva Robert Stephenson número 3 de 1881. Fonte: Rede Ferroviária do Nordeste - Características das Locomotivas a Vapôr, Diesel Mecânicas e Diesel Elétricas - Jaboatão-Maio-1959

Raridade - Locomotiva a Vapor Transportando Carga de Algodão em Campina Grande

Olá amigos do HFPB. Belíssima imagem, enviada gentilmente pelo amigo André Santos, que remete aos bons e velhos tempos da locomotiva a vapor. Na ocasião, um comboio no pátio de manobras da estação de Campina Grande no ano de 1949, ainda nos tempos da famosa Great Western of Brazil Railway, o qual pode-se verificar na lateral de um dos tanques G W.  

A referida carga, preparava-se para seguir viagem, possivelmente para o Porto de Cabedelo ou mesmo para o Porto do Recife, abarrotada de uma carga de fardos de algodão, o famoso "Ouro Branco". A locomotiva, pelas características da época, deveria ser uma manobreira, posicionando os vagões para uma outra locomotiva, mais potente, seguir esta viagem exportadora.

Na imagem, podemos identificar o prédio do armazém de algodão da antiga Companhia de Tecidos Paulista, um pouco a direita em branco. Este prédio, ainda está de pé, porém sem as janelas frontais e laterias, sendo hoje a sede de uma loja de planos de internet via satélites, de números 242-02 e 242-03, Avenida Almeida Barreto.

Na imagem, pode-se ainda identificar parte da antiga caixa d'água e do abrigo de locomotivas, há anos desaparecidos.

Quase que diariamente, comboios como este, partiam de Campina Grande em direção aos portos citados acima, que por sua vez seriam exportados para grande parte do globo, especialmente para a Europa e Estado Unidos.

Na imagem pode-se identificar que a locomotiva está com a chaminé do tipo "balão", destinada exclusivamente para máquinas que transportavam cargas, especialmente algodão, já que estas cargas são muito voláteis, e tinham o perigo de serem incendiadas pelas fagulhas expelidas pelas chaminés. 

Ainda este ano, trarei um pouco da história deste modelo da referida locomotiva, com detalhes específicos, aguardem. 

Mais um vez agradeço enormemente ao amigo cuiteense André Santos pelo envio da belíssima imagem.

Locomotiva a vapor levando uma carga de fardos de algodão para 

exportação no pátio da estação de Campina Grande em 1949

100 Anos de Inauguração do Trecho de Borborema a Bananeiras

Olá amigos do HFPB. Este mês de outubro, é marcado por importantes e significativos momentos na história da estrada de ferro na Paraíba, e neste dia 22, outra data significativa marca o centenário de inauguração do trecho correspondente entre Borborema e Bananeiras, na antiga Estrada de Ferro Independência - Picuhy. 

Depois de um certo período de paralisações nas obras de prolongamento da linha férrea em direção a Picuí, elas foram retomadas em 1920.

De acordo com o Diário Oficial da União (DOU) de 30 de Janeiro de 1920, que transcrevo da seguinte maneira (segundo grafia da época): 

"O ministro de Estado da Viação o Obras publicas, em nome do Presidente

) da Republica

obra:

Resolve nomear o engenheiro João Botinas para exercer o cargo de engenheiro-chefe da nommisslo constructora do ramal ferre° de independencia.a Picuhy, no Estado • da Para-, ayba do Norte, com os vencimentos que lhe coma pearem.

• Rio de Janeiro, 26 do- janeiro de 1920.

O expediente de 28 de janeiro de 1920 trazia o seguinte:

Sr. inspector federal das Estradas: •

Passo ás vossas mãos; para VOSSO 'conhecimento, a inclusa cópia da portaria de 26 do corrente mez, mandando applicar, na construcção do ramal ferreo de independenaia. a Picuhy, no Estado da Parahyba, as iestruações regulamentares e tabelas de vencimentos approvada,s por portarias do 13 de outubro e 2 de dezembro do armo findo..."

A partir de 1921, teve início da perfuração do grande Túnel da Serra da Viração, ou Garganta da Viração, a menos de 2 quilômetros da cidade de Bananeiras. Porém, com a elevada carga de chuvas no ano de 1922 e os inúmeros acidentes ocorridos por deslizamentos, as obras se atrasaram por todo o ano. 

A estação de Bananeiras já estava praticamente concluída em 1922, só esperando a total perfuração do túnel e a colocação dos trilhos. No trecho correspondente, foi construída no sítio Manitu, uma pequena e simpática estação, com casa de agente e um armazém. Esta estação serviu de ponto de apoio entre Borborema e Bananeiras, afim de atender as necessidades da população rural, que era maioria na época em relação a urbana.

O dia tão aguardado de inauguração deste trecho havia chegado. A data escolhida, 22 de outubro de 1922, marcava dois anos de governo do Dr. Solón de Lucena, o maior entusiasta do prolongamento ferroviário ao sua terra natal. Aquele domingo entraria para a história local. Finalmente, depois de anos de construção, o sonho de então levar a ferrovia a verdejante cidade de Bananeiras estava concretizada, mesmo que tenha sido na periferia desta.

De acordo com o jornal O Norte de 25 de outubro de 1922, traz com detalhes os festejos cívicos daquele dia especial (transcrito de acordo com a grafia da época):

"De Borburema, puxado pela locomotiva n° 197, toda embandeirada e coberta de ramos e flores, e onde se lia "Viva o Dr. Epitácio Pessôa" seguiu o trem que inaugurou o trecho citado, dando entrada na gare de Manitú recentemente construída e muito elegante às 13/2 horas, em baixo de enthusiasticos vivas a Epitácio Pessôa, Solon de Lucena, João Holmes e á Parahyba.

Na estação, numa grande faicha. estava escripto:

"Viva o Dr. João Holmes" e em dois grandes quadros, estas quadras:

"Pilões inteiro agradece,

Com muita sinceridade,

Do Presidente do Estado

A real neutralidade.

Ao digno dr. João Holmes,

Manitú neste momento,

Eterniza o seu justissimo

E profundo agradecimento".

Galgando a serra, a primeira locomotiva num apito agudo e prolongado, annunciou a victoria do homem, mais uma vez, sobre a natureza bruta e assim, ás 2,40, depois dum rapido percurso, no qual se ouvia constantemente o pipoucar dos foguetões, o comboio parou na estação provisoria da Bocca do Tunel, sendo os representantes do Estado recebidos pelas autoridades locaes, saudando-os, em nome de Bananeiras, o dr. Pedro Anisio Maia e o sr. Floriano Mendes.

Em poucas e enternecidas palavras, o dr. Alvaro de Carvalho agradeceu ainda uma vez em nome do exmo. presidente do Estado.

Dahi seguiram todos para a cidade, que fica distante uns dois kilometros, devido ao tunel em construcção que muito facilitará o acesso á cidade.

Desse grande tunel faltam ser perfurados concoenta metros, em rocha viva, sendo esse trabalho feito por poucos homens, avançando-se oito metros por mez, segundo informação que nos prestaram...." 

Depois dessa viagem inaugural, a festa tomou conta da urbe. Foram oferecidos banquetes aos ilustres convidados, discursos de autoridades foram proferidos, girândolas sendo soltas pelos céus, visitas realizadas e uma partida de futebol entre as equipes do Bananeiras Football Club e o Borborema Sport Club. Festa que seguiu a noite inteira. 

Enfim, o trecho estava pronto, faltando apenas dois quilômetros e a conclusão da perfuração do Túnel da Serra da Viração para que o sonho do então Gestor Estadual o Dr. Solón de Lucena se concluísse, que anos antes profetizara:  "O trem chegará a Bananeiras nem que seja por debaixo da terra", e assim o fez.

Depois de um pouco mais de um ano, depois da perfuração total do túnel, enfim, o primeiro trem chegou a gare da estação de Bananeiras no dia 25 de novembro de 1923, sendo a estação oficialmente inaugurada em 30 de julho de 1925, com história já contada anteriormente neste blog. Dali, o ramal não mais prosseguiu, devido cortes no orçamento ao IFOCS (Inspectoria Federal de Obras Contra as Seccas) pelo Governo do Presidente Arthur Bernardes.

Deixo aqui minhas singelas homenagens a este significativo dia, mesmo que há mais de cinquenta anos todo o Ramal de Bananeiras tenha desaparecido para nunca mais voltar.

FONTES: 

O Norte - 25 de outubro de 1922 

Revista Era Nova, 24 de dezembro de 1922

A União - 28 de novembro de 1923

Illustração Brazileira - Outubro de 1922

Túnel da Serra da Viração em construção. A estação improvisada chamada de "Bocca do Tunel" ficava nas proximidades daqui (sentido Borborema-Bananeiras). Fonte: Revista Illustração Brazileira - outubro de 1922

Extremidade do sentido Bananeiras-Borborema do Túnel da Serra da Viração em construção.  Fonte: Revista Illustração Brazileira - outubro de 1922

Festividades na chegada do comboio inaugural em 22 de outubro de 1922 a estação improvisada de "Bocca do Tunel. Fonte: Revista Era Nova - 24 de dezembro de 1922

Estação de Bananeiras ainda em construção. Fonte: Revista Illustração Brazileira - outubro de 1922

Corte no trecho Borborema a Bananeiras. Fonte: Revista Illustração Brazileira - outubro de 1922

Estação de Manitu em faze de conclusão. Fonte: Revista Illustração Brazileira - outubro de 1922

Aterro e corte no Km 288 no trecho Borborema a Bananeiras. Fonte: Revista Illustração Brazileira - outubro de 1922

Aterro e corte no Km 289 no trecho Borborema a Bananeiras. Fonte: Revista Illustração Brazileira - outubro de 1922

Corte na rocha e trecho lastrado. Fonte: Revista Illustração Brazileira - outubro de 1922

A "Estação Velha" de Campina Grande - Quarenta Anos Atrás...

Olá amigos do HFPB. Em pesquisas recentes, publicarei hoje, duas raras imagens da chamada "Estação Velha" de Campina Grande, há exatos quarenta anos atrás, ou seja, em 1982. As referidas imagens foram extraídas da revista "Guia Campina Grande 1982", impresso pela Grafset de Campina Grande, o qual a referida revista trás um panorama de diversas áreas da cidade. 

Na época, o prédio da estação era sede da primeira versão do Museu do Algodão, o qual durou até meados desta mesma década. 

No ano de 1985, o acervo do Museu do Algodão é transferido para os domínios da Embrapa Algodão, no Bairro do Centenário.

No dia 29 de junho de 1989, no local, foi criado o Museu do São João, com peças e decorações que remetem a antiga vida no interior nordestino, o qual as festividades juninas estão atreladas, durando até 1994. Lamentavelmente, neste mesmo ano, o então Museu do São João, foi saqueado por vândalos, o qual roubaram e depredaram todas as peças, assim como o museu como um todo, que passou por um período de abandono.

A partir de 1995, o prédio da "Estação Velha" passaria por uma grande reforma, o qual foi recuperado janelas, portas, telhado, entre outros. 

Em junho de 2001, depois desta ampla reforma, foi recriado o Museu do Algodão, com muitas das antigas peças referentes a produção algodoeira, que até então estava sob domínio da Embrapa Algodão, foi cedida novamente para compor o acervo, perdurando até os dias atuais.

Agradecimento especial a amiga e Guia do Museu do Algodão, Maria José Cavalcante Bezerra (ou simplesmente Mazé), pelo fornecimento de dados preciosos sobre o referido museu.  

Confira abaixo as duas imagens de quarenta anos atrás:

Aspecto da Estação Velha em 1982, há exatos quarenta anos

Aspecto da Estação Velha em 1982, há exatos quarenta anos

O Chefe de Estação João Alves Correia

Olá amigos do HFPB. Hoje trago informações do saudoso Chefe de Estação João Alves Correia, que foram repassadas gentilmente pelo seu neto Sydney Corrêa.

O Sr. João Alves Correia (sim o “Correia” dele e da família é com "i", de meu pai para baixo, devido a problemas de documentação da época ficou “Corrêa” sem "i", segundo o próprio Sydney) nasceu em Campina Grande em julho de 1895. Ingressou na Great Western of Brazil Railway (GWBR), sendo promovido para Chefe de Estação em Ingá entre 1915 e 1917 (aproximadamente), Campina Grande entre 1917 e 1924 (aproximadamente) e Pedro Velho entre 1926 e 1927 (aproximadamente), no Estado vizinho do Rio Grande do Norte. Sydney me passou que entre 1924 e 1926, aproximadamente, o Sr. João Correia esteve como Chefe em outra estação, mas não obteve informações sobre qual foi esta localidade.

A função de um "Chefe de Estação", é da seguinte maneira: O Chefe de Estação é o responsável da estação e toda sua esplanada. É o coordenador do movimento dos comboios naquele setor e dos empregados da companhia na localidade estabelecida, e normalmente era alojado em uma residência construída para esta função, posta à sua disposição, ou na própria estação em anexo, uma espécie de "puxadinho".

Foi durante a chefia do Sr. João Correia, que ocorreu o grande incêndio no armazém de Campina Grande na madrugada de 11 para 12 de março de 1920, onde cerca de 3.380 sacas de algodão se perderam com as chamas, vindo a também destruir o referido armazém. Se não fosse os grandes esforços tomados pelo Chefe João em conter as chamas, as mesmas teriam chegado também a estação, onde também residia no andar superior, causando uma tragédia ainda maior sem precedentes. 

Por ter se desentendido (por razões ainda pouco conhecidas) com o supervisor da companhia na época e já ter na época estabilidade garantida por lei (a partir de 10 anos de serviço) o mesmo começou a transferi-lo para outras estações, afim de para forçá-lo a pedir demissão.

Casado com Laura Eulália Correia, tiveram três filhos, Orlando Alves Correia, Pedro Alves Correia e Ivonete Alves Correia.

O primogênito do Sr. João, Orlando, nasceu na estação de Pedro Velho em novembro de 1926, e logo depois, quando ia ser novamente transferido para outra estação, já aborrecido, não se apresentou na mesma, saindo então da Great Western em 1927. 

Depois de um tempo de ter saído da GWBR, e ficado sem emprego, seu pai, Honório Correia, arrumou emprego para ele no Escritório de Classificação do Algodão, na época entidade federal, onde permaneceu até por volta de 1938 aproximadamente, devido ao Governo de Argemiro de Figueiredo ter passado o escritório para a administração do Estado e reduzido os salários de seus funcionários, o que acarretou a saída do Sr. João Correa desse trabalho.

Outra informação interessante é que o irmão de meu avô, (meu tio-avô) Carlos Alves Correia, irmão mais novo, nascido em 1903, foi tentar a vida no Rio de Janeiro e entrou na Estrada de Ferro Leopoldina em 1933 onde lá ficou até aproximadamente 1958 ou 1959. Além de suas atribuições internas na ferrovia, era o responsável pelos periódicos (jornais internos) da companhia ferroviária. 

O Chefe João Alves Correia faleceu em agosto de 1951, deixando uma história de amor a família antes de tudo.

Agradeço desde já Sydney Corrêa pelas preciosíssimas informações da incrível história de seu avô. 

O inesquecível Chefe João Alves Correia em 1922. Foto: Sydney Correia

A estação de Campina Grande em 1922, há exatos 100 anos. Vendo a frente dela o Chefe João Alves Correia e outros funcionários da Great Western. Foto: Sydney Corrêa

Imagens Antigas da Locomotiva Baldwin 501 do Museu do Algodão em Campina Grande

Olá amigos do HFPB. Em mais uma postagem comemorativa do centenário da locomotiva 501 do Museu do Algodão de Campina Grande, trago desta vez imagens antigas da mesma em alguns anos registrados.

Como foi postado anteriormente, a locomotiva 501 (segundo fontes chamava-se "Cafuringa") construída em abril de 1922 pela Baldwin Locomotive Works em Filadélfia, Estados Unidos, foi adquirida pelo Governo Federal através do então IFOCS (Inspectoria Federal de Obras Contra as Seccas), posteriormente DNOCS, para o transporte de materiais necessários para a construção de açudes no Sertão do Estado.

A galeria traz, na primeira imagem, uma bela foto de fábrica de 1922, do modelo correspondente adquirido pelo IFOCS, inclusive com sua inscrição no tanque envolvente da caldeira. Esta imagem foi gentilmente enviada pelo pesquisador ferroviário Jonas Martins. A cor original da 501 era preta, porém recebeu uma pintura verde em seu tanque e cabine.

Segue com imagens da década de 1970, quando a mesma foi adquirida pela Prefeitura Municipal, juntamente com a EMBRAPA para compor o acervo material do novo Museu do Algodão, inaugurado em 1973. Estas referidas imagens foram extraídas da antiga revista do jornal Diário da Borborema, intitulada TUDO, de 17 de abril de 1977.  

A galeria ainda conta com imagens coloridas da aniversariante do final da década de 1970, passando para a década de 1980. 

Deixo aqui mais uma vez uma singela homenagem a esta simpática locomotiva centenária.

Foto de fábrica da Baldwin de abril de 1922 do modelo adquirido pela IFOCS para as obras da mesma no Sertão paraibano, o qual faz parte a 501. Autor descohecido

A 501 antes da reforma para a sua acomodação no Museu do Algodão na década de 1970. Fonte: Revista TUDO, 17 de abril de 1977 

A 501 antes da reforma para a sua acomodação no Museu do Algodão na década de 1970. Fonte: Revista TUDO, 17 de abril de 1977 

A 501 antes da reforma para a sua acomodação no Museu do Algodão na década de 1970. Fonte: Revista TUDO, 17 de abril de 1977 

A 501 já acomodada no pátio da antiga "Estação Velha", em 1977. Fonte: Revista TUDO, 17 de abril de 1977 

A 501 no pátio da antiga "Estação Velha" no final da década de 1970. Autor desconhecido

A 501 no pátio da antiga "Estação Velha", na primeira metade da década de 1980. Notar a chaminé e a caixa de areia já pintadas de branco. Autor desconhecido

Raridade - Estação de Patos na Década de 1970

Olá amigo do HFPB. Hoje, 24 de outubro de 2021, uma data especial, data esta em que se comemora os 118 anos de elevação a condição de cidade da "Morada do Sol", "Capital do Sertão", "Rainha do Sertão", enfim, alcunhas para descrever a querida cidade de Patos.

No dia 24 de outubro de 1903, a então vila de Patos foi elevada a condição de cidade, se tornando a mais próspera de todo o sertão paraibano, onde hoje supera a marca de 103 mil habitantes. 

Para comemorar esta importante data, fui agraciado pelo patoense Mielly Alves, residente da própria cidade de Patos de uma bela imagem da estação local na década de 1970.

A estação de Patos, como postada anteriormente, foi inaugurada em 19 de abril de 1944, pela RVC (Rede Viação Cearense), como parte de um plano em integrar os trilhos vindos do Ceará com os da Paraíba, fato este consumado apenas em 8 de fevereiro de 1958.

Na referida imagem pode-se observar caminhões Chevrolet 6500 das décadas de 50/60, estacionados ao lado da plataforma, possivelmente para descarregar alguma mercadoria, algodão talvez. Também podemos observar alguns vagões de cargas, Patos era uma importante rota entre a Paraíba e Ceará, e grande parte das cargas, sejam elas as mais diversas, especialmente o algodão, tinha Patos como uma importante parada para abastecimento destas.

A estação atualmente está em relativo bom estado de conservação, apesar do total abandono de todo o ramal do interior paraibano.

Mielly tem um apreço especial pela estação, seu pai, o Sr. Ademar Almeida, foi ex-funcionário da RFFSA (Rede Ferroviária Federal S/A), desde 1982, e atualmente aposentado. Ademar mora defronte a estação, onde dedicou com muito esforço o trabalho empregado na ferrovia onde foi artificio de via permanente e posteriormente condutor. Exemplo de empregado, onde constituiu família tendo 4 filhos.

Neste dia especial para todo patoense espalhado pelos 4 cantos da Terra, agradeço a Mielly pelo fornecimento desta bela imagem onde remetemos aos tempos áureos da ferrovia na Paraíba.

Deixo aqui meus singelos parabéns para a "Morada do Sol". 

Estação de Patos na década de 1970. Auto desconhecido. Arquivo: Mielly Alves

Sr. Ademar Almeida, ex-funcionário da RFFSA, pai do amigo Mielly Alves. Arquivo: Mielly Alves 

Raridade - Estação de Condado Na Década de 1950

Olá amigos do HFPB. Dando sequencia a série de estações sertanejas, recentemente fui gentilmente agraciado por incríveis fotografias da saudosa estação de Condado pelo pesquisador Francisco de Assis Pereira de Araújo. Imagens estas muito provavelmente da década de 1950. Estas maravilhosas fotografias pertencem ao precioso acervo de Sr. José Valdo de Oliveira, de Condado.  

A estação localizava no sítio Jenipapo, próximo a área urbana. Segundo informações do próprio Francisco, a estação foi demolida há anos, restando apenas a base da plataforma, além caixa d'água de concreto armado. Os pontilhões próximos ao local aonde existiu a estação, estão em bom estado de conservação, apesar do tempo e ausência de manutenções periódicas. 

Localizada no trecho entre Pombal e Patos, a estação segue a linha arquitetônica das estações pequenas da Rede de Viação Cearense (RVC) existentes em várias localidades no Sertão paraibano e cearense. 

A partir de março de 1957, todo o trecho entre Itabaiana até Sousa, fora incorporado a recém criada Rede Ferroviária Federal (RFFSA), sendo este trecho conhecido como "Ramal de Campina Grande", sendo a então Rede Ferroviária do Nordeste (RFN) uma subsidiária desta nova estatal. 

O ramal foi oficialmente inaugurado no dia 19 de abril de 1944, quando o trecho Pombal - Patos foi finalmente inaugurado, pondo fim ao "isolamento" via férrea da "Morada do Sol", ou seja, Patos. Porém, segundo o Guia Geral das Estradas de Ferro de 1960, a estação de Condado foi construída anos depois, ou seja, inaugurada no dia 15 de março de 1956.

Por cerca de 24 anos, a estação de Condado serviu a comunidade local exclusivamente com o transporte de trens de passageiros até por volta de 1980, quando os trens de passageiros deixaram de trafegar entre Paraíba e Ceará. Esta decisão de suprimir o transporte de passageiros, causou uma lacuna enorme entre os habitantes locais, já que o transporte de trens de passageiros era a maneira mais fácil de locomoção até grandes centros como Campina Grande, João Pessoa, Fortaleza e Recife, por exemplo. 

Com tudo isso, estação local não teve a importância devida como ponto de parada, apenas trens de cargas trafegavam, não mais parando na gare da estação, sendo posteriormente abandonada e lamentavelmente demolida. 

Os trens de cargas por sua vez, trafegaram até início da década de 2010, posteriormente a linha entre Paraíba e Ceará foi fechada, e encontrasse em completo e total abandono, com muitos trilhos furtados em diversos pontos do ramal.

Restaram apenas a saudade e memória daqueles que viveram os tempos áureos quando os "gigantes de aço" faziam parada em Condado.

Fontes: http://vfco.brazilia.jor.br/estacoes-ferroviarias/1960-nordeste-RFN/ramal-Campina-Grande.shtml

Enciclopédia dos Municípios Brasileiros, IBGE, Vol.5, 1960 

A saudosa estação de Condado na década de 1950, provavelmente. Fonte: Acervo de José Valdo de Oliveira

Esplanada da estação de Condado com pontilhão, depósito, caixa d'água e estação. Fonte: Acervo de José Valdo de Oliveira

Mapa do município de Malta na década de 1950, ainda com o então distrito de Condado. Este só viria a se emancipar em 18 de dezembro de 1961. Fonte: Enciclopédia dos Municípios Brasileiros, IBGE, Vol.5, 1960 

Localidade da antiga estação de Condado, ampliado do mapa anterior do final dos anos 1950. Fonte: Enciclopédia dos Municípios Brasileiros, IBGE, Vol.5, 1960 

Raridade - Trem Trafegando em Guarabira

Olá amigos do HFPB. Mais uma vez o pesquisador guarabirense Daniel Silva Fernandes, me enviou gentilmente duas belas e raras fotos de uma composição trafegando na gare da estação de Guarabira, muito provavelmente esta imagem foi tirada por volta de 1999/2000, sendo portanto um dos últimos trens a circular pelo trecho correspondente entre a Paraíba e o Rio Grande do Norte.

Segundo o próprio Daniel, esta foto foi encontrada no CEDOC (Centro de Documentação de Guarabira), fará parte do acervo de um futuro museu na estação ferroviária local. 

Na ocasião, a referida composição da imagem carregava uma carga de sal marinho, vindo do vizinho Estado do Rio Grande do Norte em direção ao porto de Cabedelo. 

A locomotiva na imagem é uma diesel-elétrica RSD-8 construída pela ALCO (American Locomotive Company) no final da década de 1950, com a numeração 6074 da antiga RFFSA (Rede Ferroviária Federal), com uma potência de 1050 HP. 

Tempo depois foi pintada de acordo com as cores das locomotivas da CFN (Companhia Ferrovária do Notrdeste)

Ainda hoje muitas locomotivas deste modelo são usadas, sobretudo pela CBTU.

Inaugurado em 1 de janeiro de 1904, o ramal entre Guarabira e Nova Cruz, no Rio Grande do Norte, foi bastante movimentado, até o ano de 1952, era a única rota de acesso entre ambos os estados via férrea. Em 1952 foi aberta o tráfego entre Mossoró (RN) e Sousa, no Sertão do Estado.

Segundo relatos colhidos por Daniel de antigos funcionários da RFFSA, o último trem de carga circulou mais ou menos em 2002, para nunca mais voltar. O último trem de passageiros circulou pelo ramal Paraíba/Rio Grande do Norte em 1979, aproximadamente. 

Agradeço mais uma vez a Daniel Fernandes pelo envio destas preciosas imagens, confira abaixo:

Bela e histórica imagem de uma das últimas composições a trafegar pelo ramal entre Paraíba e Rio Grande do Norte na gare de Guarabira. Foto provável do ano de 2000. Fonte: CEDOC (Guarabira).

Locomotiva diesel-elétrica ALCO RSD-8 6074 parada na gare da estação de Guarabira provavelmente em 2000. Fonte: CEDOC (Guarabira).