100 Anos da Travessia do Primeiro Trem no Túnel da Serra da Viração em Bananeiras

Olá amigos do HFPB. Hoje, 25 de novembro de 2023, mais uma data comemorativa no antigo Ramal de Bananeiras, originalmente conhecido como "Estrada de Ferro Independencia - Picuhy". A data comemorativa em questão é nada mais nada menos que os 100 anos de travessia da primeira locomotiva no Túnel da Serra da Viração, ou também como era conhecido, Túnel da Garganta da Viração em Bananeiras.

Depois de certas dificuldades na construção do túnel, e "coloque dificuldades nisso", naquele 23 de novembro de 1923, a população bananeirense, enfim, respirou aliviada com o apito estridente atravessando aqueles 200 metros de túnel escavados na rocha e chegando triunfante na gare da estação recém concluída. Mas a tarefa não foi nada fácil, como mencionei anteriormente. 

Esta com absoluta certeza foi uma das obras de engenharia na época com maior destaque e complexidade em todo o Estado da Paraíba. Foi um desafio colossal que resultou na perda de inúmeras vidas durante as escavações do referido túnel.

Em postagens passadas, já contei um pouco dessa odisseia em solo brejeiro, vou me ater somente ao dia histórico em que o imenso esforço empregado foi convertido em vitória épica, digna das obras de Heródoto.  

Em matéria do jornal 'A União' de 28 de novembro de 1923, traz da seguinte maneira (de acordo com a grafia da época):

"Chegou a primeira locomotiva à estação de Bananeiras

O sr. presidente Solon de Lucena recebeu hontem com satisfação a noticia de haver chegado à estação de Bananeiras, a primeira locomotiva, que poude atravessar o tunel depois de sua conclusão.

É uma nova devesas alviçareira, que por certo marcará uma phase de mais rápido progresso da florescente cidade, á cuja probidosa administração municipal deve tantos serviços de utilidade publica.

O prolongamento da estrada de ferro até Bananeiras emprehendido pelo govêrno do exmo. sr. dr. Epitacio Pessoa, era uma das mais palpitantes aspirações de seus filhos, notadamente do sr. dr. Solon de Lucena, que empenhou mesmo o seu prestigio junto à administração transrots da Republica, para que estes desejos se tornassem em realidade.

A população de Bananeiras está assim de parabéns por esse conseguido melhoramento, cujos resultados redundarão também em benefício da economia geral do Estado."

E assim foi feito. Após a insistência do então Presidente do Estado, o Dr. Solon de Lucena, mesmo com a paralização de todas as obras correspondentes em relação do novo Governo Federal, Arthur Bernardes, para o IFOCS, Solon de Lucena entendeu-se com o Presidente Arthur Bernardes para que esta obra de tal importância prosseguisse não sofresse com uma paralização que arruinaria por completo os planos do "Trem chegar a Bananeiras nem que fosse por debaixo da terra", como diria anteriormente. Este apelo surtiu efeito, já que as obras seguiram normalmente, com a perfuratriz não sendo paralisada, até que em julho de 1923, o túnel fosse completamente perfurado, enchendo de animo tanto o então Presidente Estadual, quanto toda a população bananeirense que aguardava ansiosa por este dia.

Infelizmente não tenho informações de que tipo e marca de locomotiva foi empregada para tal serviço, apenas menciona que foi uma locomotiva de lastro.

Como todos nós sabemos, os trilhos, que deveriam seguir caminho até o Curimataú e Seridó paraibano, em direção a Picuí, não avançaram, até que em 1967, o Ramal de Bananeiras, fosse encerrado suas atividades e os trilhos, dormentes, fossem retirados, deixando uma lacuna por toda a população das localizadas pelo "cinturão de ferro" no brejo paraibano.

Por isso que deixo aqui minhas singelas homenagens a todos que participaram direta e indiretamente naquela colossal obra de engenharia, a escavação do Túnel da Serra da Viração. 

Construção do Túnel da Serra da Viração, ou Garganta da Viração. Fonte: Illustração Brazileira, setembro de 1922

Construção do Túnel da Serra da Viração, ou Garganta da Viração. Fonte: Illustração Brazileira, setembro de 1922

Túnel em processo de conclusão. Fonte: A Parahyba e Seus Problemas, José Américo de Almeida, 1923

Estação de Bananeiras em construção. Fonte: Illustração Brazileira, setembro de 1922 

Estação de Bananeiras em fase de conclusão pouco antes de receber o primeiro trem em novembro de 1923. Fonte: Filme Sob o Céu Nordestino, 1929

Estação e armazém de Bananeiras em fase de conclusão pouco antes de receber o primeiro trem em novembro de 1923. Fonte: Filme Sob o Céu Nordestino, 1929 

Obras D'Artes - Pontilhão do Araxá/Novo Bodocongó - Campina Grande

Olá amigos do HFPB. Em maio último realizei uma visita a um pontilhão localizado entre os bairros do Araxá e Novo Bodocongó, na periferia de Campina Grande. No mesmo dia, fiz uma visita a outro pontilhão, localizado entre os bairros do Monte Santo e Araxá, publicado anteriormente. 
O referido pontilhão foi construído no final da década de 1940, pela Castro & Ferreira Ltda, como parte das primeiras obras estruturais para a futura união entre Campina Grande e Patos via férrea. Trata-se de um pontilhão construído em concreto armado e base de pedra, com 5,00 metros de comprimento; 6,50 metros de altura; 4,00 metros de largura; com base de 82 centímetros de altura. Este pontilhão está a 1,35 km de distância do pontilhão anterior no Monte Santo; 6,35 km da "Estação Nova" e a 7,85 km da "Estação Velha", atual Museu do Algodão.
Foi aberto, quando ocorreu a primeira viagem inaugural de caráter extraoficial, em 4 de abril de 1951, entre a estação de Campina Grande e o então Distrito de Puxinanã, já administrada pela RFN (Rede Ferroviária do Nordeste). A obra total ficou toda concluída em 8 de fevereiro de 1958, quando foi oficialmente inaugurada o ramal entre Campina Grande - Patos.
Obra bem construída, mesmo com todo o abandono que o ramal do interior paraibano passa pelos últimos 10 anos, ainda está em razoável estado de conservação, apesar das intempéries do tempo, coberto de vegetação local, entre outros. Confira abaixo as imagens da recente visita: 

Aspecto do pontilhão coberto pelo mato, há mais de 10 anos sem nenhum tráfego, entregue ao total abandono

                          

Parte superior também tomada pelo mato

Grande ombreira de pedra e concreto, ainda resistindo ao tempo apesar do abandono

Obras D'Artes - Pontilhão do Bairro Monte Santo - Campina Grande

Olá amigos do HFPB. Retomando as visitas ferroviárias in loco, desta vez, fui ao "conhecido" pontilhão, localizado entre os bairros Monte Santo e Araxá, periferia de Campina Grande. Este local é um importante ponto de acesso entre estes bairros, o qual corta a conhecida Rua Olegário Maciel, em direção ao Hospital da FAP (Fundação Assistencial da Paraíba), além de acesso aos complexos universitários da Universidade Estadual da Paraíba (UEPB) e da Universidade Federal de Campina Grande (UFCG).

O referido pontilhão foi construído no final da década de 1940, pela Castro & Ferreira Ltda, trata-se de um pontilhão construído em concreto armado e base de pedra, com 4,97 metros de comprimento, 4,84 metros de altura e 3,63 metros de largura. Dista a 5 km da "Estação Nova", e a 6,50 km da "Estação Velha", atual Museu do Algodão.

Foi "aberta", quando ocorreu a primeira viagem inaugural de caráter extraoficial, em 4 de abril de 1951, quando ocorreu a viagem entre a estação de Campina Grande e a estação de Puxinanã, sendo este evento a entrega do primeiro trecho até a cidade de Patos, já administrada pela RFN (Rede Ferroviária do Nordeste). A obra total ficou toda concluída em 8 de fevereiro de 1958, quando foi oficialmente inaugurada o ramal entre Campina Grande a Patos.

Obra bem construída, mesmo com todo o abandono que o ramal do interior paraibano passa pelos últimos 10 anos, ainda está em razoável estado de conservação, apesar das pichações e anúncios em suas ombreiras. Confira abaixo as imagens da recente visita: 

Pontilhão a partir de visão do Bairro do Araxá

Vão de 3,63 metros de concreto armado

Visão sob o pontilhão

Visão a partir do Bairro Universitário

Visão sobre o pontilhão com o mato cobrindo boa parte dos trilhos abandonados

Mais um aspecto do antigo pontilhão abandonado

A União - 27 de Fevereiro de 2022 - Obras D'Artes em Metal e Pedra, Com História

Olá amigos do HFPB. Domingo, dia 27 de fevereiro de 2022, o jornal A União, o mais antigo em circulação da Paraíba, publicou uma vasta matéria sobre as pontes ferroviárias paraibanas. Matéria esta riquíssima de conteúdo, contando histórias de diversas pontes espalhadas pelo Estado.

Com o título "Obras d'artes em metal e pedra, com história", a matéria ganhou duas páginas completas contando um pouco de histórias de inúmeras pontes e sua importância história. 

Dentre as ponte mencionadas na matéria podemos destacar a Ponte de Cobé, Ponte de Guarita, Ponte do Rio Ingá, Ponte Rio Guarabira, Ponte Rio Bodocongó, Ponte Riacho do Padre, Ponte do Rio Gravatá, Ponte do Rio Mamanguape, Ponte de Cachoeira dos Guedes, Ponte do Rio do Peixe, Ponte do Rio Lava-Pés. 

Inúmeras outras pontes ficaram de fora deste material, aproximadamente foram construídas mais de 100 pontes na Paraíba, não que sejam menos importantes do que as mencionadas acima, mas pelo pouco material encontrado, além de imagens destas.

A grande matéria teve destaque para a colaboração dos pesquisadores Jônatas Rodrigues Pereira (quem vos escreve), Josemir Camilo de Melo e Maria Eduarda de Medeiros Brandão, estes, enriquecendo ainda mais o precioso conteúdo jornalístico, cada um enfocando um determinado tema relacionado a pesquisa ferroviária. 

Me foquei exclusivamente sobre as obras d'artes e um pouco de suas histórias, além de suas importâncias no contexto sócio-econômico-cultural.

O historiador Josemir Camilo de Melo, autor de várias obras referentes a ferrovia no Nordeste, destaca que a imagem do grande Viaduto da Serra da Viração em Salgadinho, o mais alto do Nordeste, foi registrada em um selo comemorativo dos Correios e Telégrafos, em comemoração da inauguração da ligação entre Campina Grande e Patos, em 1958.

A pesquisadora Maria Eduarda de Medeiros Brandão, brilhantemente conta um pouco da história da introdução da ferrovia na Paraíba e o impacto que estas tiveram na economia estadual.

Venho aqui agradecer de antemão a jornalista Alexsandra Tavares por esta belíssima matéria, além de toda a equipe do jornal A União pela produção deste material histórico. 

Quem quiser baixar a edição do domingo, dia 27 de fevereiro de 2022, aqui está o link:

https://auniao.pb.gov.br/servicos/arquivo-digital/jornal-a-uniao/2022/fevereiro/jornal-em-pdf-27-02-22.pdf/view

Foto de capa do jornal A União de 27 de fevereiro de 2022. Foto: Jônatas R. Pereira 

Capa do jornal A União de 27 de fevereiro de 2022

História das pontes, ferrovia e seus pesquisadores

História das pontes, ferrovia e seus pesquisadores

Obras D'Artes - Ponte do Rio Guarabira - Guarabira

Olá amigos do HFPB. Em mais uma série sobre 'Obras D'Artes' desta vez sobre a bela ponte metálica sobre o Rio Guarabira, que corta parte da cidade de mesmo nome.

A Ponte do Rio Guarabira, está localizada na área urbana da cidade de Guarabira, Brejo Paraibano, a cerca de 180 metros da estação local. Foi de fato, a primeira grande 'Obra D’Arte' de expressão, integrante do então prolongamento ferroviário entre as cidades de Nova Cruz, no Rio Grande do Norte e a então Independência, antigo nome de Guarabira. 

De acordo com o Decreto Lei de n° 4.111 de 31 de julho de 1901, ficou obrigada a companhia Great Western of Brazil Railway (GWBR) construir e concluir o prolongamento entre Independência a Nova Cruz pela importância na época do custo de 170.00 libras em títulos de 4%. Os trabalhos foram iniciados no dia 15 de julho de 1902, sendo concluído no final de 1903. O ramal foi oficialmente inaugurado no dia 1 de janeiro de 1904, finalmente ambos os Estados estavam ligados via férrea, com um trecho total de 50 quilômetros entre ambas as cidades.

De acordo com o Relatório do Governo Federal de Viação e Obras Públicas de 1904, foram construídas no ramal ao todo cinco pontes, sendo, como mencionado anteriormente, a Ponte do Rio Guarabira a primeira em construção do referido trecho, com apenas um vão de 17,50 metros de comprimento, a partir de 1902. Construída com superestrutura metálica resistente, em treliça, provindos da Inglaterra, sendo apoiados por ombreias a base de pedras untadas com cimento.

Muito similar a outra ponte com superestrutura metálica, em treliça, sobre o Rio Bananeiras, no Sítio Passassunga, uns dois quilômetros após a estação de Itamataí. 

Segundo outro relatório, este de 1905, o serviço de tráfego realizado durante o ano de sua inauguração foram feitas por 15 locomotivas tendo percorrido um total de 109.986 Km, realizados em trens mistos, de cargas e especiais.

Passaram inúmeras riquezas sobre esta ponte, trafegando produtos diversos, destacando a produção do agave e algodão, extraídos na região e exportados para os recantos de todo o Nordeste, além do transporte de passageiros. Devido a este intenso fluxo econômico empregado pela implantação ferroviária, já nas primeiras décadas do século XX, a cidade de Guarabira não tardou para alcançar o status de maior cidade do Brejo Paraibano, e uma das mais importantes de todo o Estado da Paraíba. 

Como todo o trecho ferroviário do interior paraibano, em especial nesta ligação Paraíba - Rio Grande do Norte, foi inexplicavelmente desativado. O último registro que se tem notícia de tráfego neste trecho aconteceu por volta de 2000 para nunca mais voltar, se encontrando no total e absoluto abandono. 

Foi pintada pela administração municipal há alguns anos nas cores que se encontra. Poderia também ser conhecida atualmente como “Ponte Azul”. 

FONTES: Relatório do Governo Federal de Viação e Obras Públicas de 1904 e 1905.

Aspecto da Ponte do Rio Guarabira. Foto: Jônatas R. Pereira em 2017 

Aspecto da superestrutura metálica em treliça. Foto: Jônatas R. Pereira em 2017 

Sinalizador instalado na década de 1990 na entrada da ponte para a PN (Passagem de Nível) logo adiante. Foto: Jônatas R. Pereira em 2017

Aspecto do sinalizador instalado na década de 1990 na entrada da ponte. Foto: Jônatas R. Pereira em 2017

Aspecto da Ponte do Rio Guarabira antes da pintura, com sua pintura primitiva metálica. Foto: Jônatas R. Pereira, 2012 

Imagem da Rua da Independência e ao centro, quase imperceptível, a Ponte do Rio Guarabira. Fonte: Revista Era Nova, 1921 

Obras D'Artes - Bueiro em Arco do Riacho Serra da Portela - Puxinanã

Olá amigos do HFPB. Em visita recente ao município de Puxinanã, no intuito de seguir pesquisando sobre a linha férrea, me deparei com uma bela obra d'arte, se trata de mais um bueiro em arco. Diferentemente dos outros três registrados (já publicados em postagens anteriores), este tem proporções menores em altura, largura e comprimento, porém idênticos aos demais. Escoando águas do Riacho Serra da Portela, sendo este afluente do Riacho Bodocongó, se encontrando mais adiante.

O referido bueiro está localizado a 2,45 quilômetros da antiga estação, no sentido Puxinanã-Pocinhos, próximo ao Sítio Malhada de Areia. Foi construído logo após a inauguração do primeiro trecho do prolongamento Campina Grande - Patos em 4 de abril de 1951, pela Empreza Construtora Camillo Collier S/A.

Construído com estrutura com base de pedra e concreto armado, a referida obra d'arte não apresenta nenhuma rachadura ou desgaste aparente, prova do material empregado na empreitada, mesmo com o abandono de toda a malha do interior paraibano.

O bueiro tem ao todo 13,32 metros de comprimento (excluindo as ombreiras), 3 metros de largura e 2,70 metros de altura (bocas). 

Geralmente as construções destes grandes bueiros em arco eram para transpor um riacho em um grande aterro construído no local. A maior parte do ano estes ficam completamente secos, porém em períodos chuvosos, as águas destes podem correr com muita força, comprometendo a estrutura do aterro, daí a construção de um grande bueiro para o livre fluxo do riacho.

Confira abaixo imagens do Bueiro em Arco do Riacho Serra da Portela:

Bueiro do Riacho Serra da Portela, face sul (boca sul)

Bueiro do Riacho Serra da Portela, face norte. Com muitos galhos e mato se acumulando na boca, resultado de antigas enxurradas

Interior do Bueiro do Riacho Serra da Portela. Saída para a "boca sul"

Interior do Bueiro do Riacho Serra da Portela e seus 13,32 metros de comprimento

Mais um aspecto do bueiro, face sul. Com muitos galhos e mato se acumulando na boca, resultado de antigas enxurradas

Aspecto do aterro e o bueiro se destacando na imagem. Face sul

Obras D'Artes - Pontilhões de Ferro - Canal do Açude Novo - Campina Grande

Olá amigos do HFPB. Em visita recente a linha férrea nas proximidades da "Estação Velha" (atual Museu do Algodão), em Campina Grande, a exatos 284 metros desta, me deparei com um pontilhão com as características originais de ferro fundido, ombreiras de pedras e concreto, sobre o Riacho do Açude Novo, posteriormente Canal do Açude Novo, no Bairro da Estação Velha.

Na realidade, são dois antigos pontilhões, paralelos, construídos em 1907, para o acesso até a estação de Campina Grande, ponto final do Ramal Itabayanna - Campina Grande. 

Porém, um dos pontilhões, foi transformado em passarela cimentada improvisada para pedestres, já que há décadas seus trilhos foram retirados, restando apenas como evidência, a estrutura de ferro fundido como base dos antigos trilhos.

Com 5 metros de comprimento e aproximadamente 2,5 metros de altura, suas posições quilométricas são de 79,500 km em relação ao início do ramal, em Itabaiana. Ambos seguem a mesma linha estrutural dos demais pontilhões construídos no ramal, assim como em outras localidades.

O fato de existirem dois pontilhões paralelos, bem além da estação, é do fato de existirem, no pátio da mesma, inúmeras linhas ramificadas, se espalhando por vasta área, linhas estas sendo utilizadas para inúmeras funções, entre as quais, manobras, ramais para usinas algodoeiras próximas, triângulo de reversão, provisão d'água (torre da caixa d'água), garagem de locomotivas, galpão de carros de passageiros, armazém, entre outros. As linhas iriam se encontrar um pouco adiante dos pontilhões.

Com a desativação da "estação velha", quando foi construída a chamada "estação nova", esta inaugurada em janeiro de 1961, localizada a 1 km de distância da anterior, os trilhos até então existentes no pátio foram todos retirados gradativamente, assim como a torre da caixa d'água, garagens, triângulo de reversão, entre outras construções. 

De acordo com o livro 'História de Campina Grande, De Aldeia a Metrópole, Vanderley de Brito e Ida Steinmuller, IHCG, 2021': 

"O Canal do Açude Novo circula o Parque Evaldo Cruz e segue subterrâneo até a Av. Almeida Barreto, onde passa a seguir em céu aberto pala Estação Velha, Rua do Fogo e vai desaguar no Canal do Prado, próximo ao Instituto dos Cegos."

O antigo riacho foi canalizado a partir da década de 1960. Com o avanço urbano na área em torno da "Estação Velha", ao longo de décadas, praticamente ao lado dos trilhos, a poluição encontrada dentro e em torno do canal é notório, o que é lamentável, poluindo ainda mais o poluído Canal do Açude Novo. 

A última vez que circulou alguma trem sobre sua estrutura foi no dia 23 de junho de 2019, quando se deu a última viagem do famoso "Expresso Forroviário", ou mais conhecido como "Trem do Forró", com destino ao Distrito de Galante, no período junino em Campina Grande, já postado anteriormente neste blog. 

Fontes: História de Campina Grande, De Aldeia a Metrópole, Vanderley de Brito e Ida Steinmuller, IHCG, Campina Grande, 2021.

História de uma Estrada-de-ferro do Nordeste, Estevão Pinto, J. Olympio, Rio de Janeiro, 1949.

Confira abaixo as fotos dos referidos pontilhões:

Aspecto do pontilhão ainda com trilhos e sua estrutura metálica

Aspecto do pontilhão ainda com trilhos e sua estrutura metálica. Detalhe na grande quantidade de lixo jogado no leito do canal

Aspecto dos pontilhões sobre o Canal do Açude Novo. O da esquerda há muito com os trilhos arrancados e transformado em passarela.  

Aspecto do pontilhão ainda com trilhos 

Aspecto do pontilhão ainda com trilhos

Aspecto do pontilhão sem com trilhos e sua estrutura metálica, há muitos anos transformada em passarela

Planta do DNEF (Departamento Nacional de Estradas de Ferro) da década de 1950 do trecho da esplanada da "estação velha", notar a grande quantidade de linhas, entre elas o grande triângulo de reversão. O círculo amarelo é a localização dos pontilhões sobre o Canal do Açude Velho, o retângulo vermelho é a localização da estação. Fonte: IPHAN, Recife

Obras D'Artes - Ponte Rio Bodocongó - Puxinanã

Olá amigos do HFPB. Seguindo com postagens em comemoração aos 70 anos de abertura do prolongamento entre Campina Grande e Patos, mais especificamente no município de Puxinanã, no dia 4 de abril de 1951, trago hoje alguns dados e imagens de uma ponte localizada a 3,12 km das ruínas da antiga estação local sobre o Rio Bodocongó, ou Riacho Bodocongó, como encontrado em algumas fontes. 

Em postagens anteriores, publicamos sobre um pontilhão e bueiros sobre o mesmo Rio Bodocongó, que nasce no município de Puxinanã, adentra o município de Campina Grande, atravessa os municípios de Queimadas e Caturité, até desembocar no Rio Paraíba, em Barra de Santana, em um percurso de 50 quilômetros. Este segue margeando o percurso da linha férrea entre Puxinanã e Campina Grande. Fica nas proximidades do Sítio Lagoa do Tetéu.

A ponte tem 10 metros de comprimento (o que caracteriza como ponte e não pontilhão) e altura de 3,20 metros, construída em blocos de pedra e concreto armado. Considerada uma ponte relativamente baixa entre o leito ferroviário e o leito do rio.

Foi construída, assim como praticamente todas as obras d'artes do referido prolongamento pela Empreza Construtora Camillo Collier, apresenta algumas pequenas avarias em sua estrutura, o que não é nada de anormal, já que o ramal do interior paraibano está completamente abandono desde o início da década de 2010, mas no contexto geral o estado de conservação pode ser considerado satisfatório, comprovando o tão solido trabalho empregado nesta e nas demais construções do ramal. 

Abaixo um pouco das imagens da visita realizada na localidade no dia 03 de março do corrente ano:

Estrutura de pedra e concreto armado da ponte do Rio Bodocongó

Estrutura de pedra e concreto armado da ponte do Rio Bodocongó

Aspecto da ponte do Rio Bodocongó

Parte desgastada da estrutura

Estrutura inferior da ponte

Aspecto da ponte do Rio Bodocongó

Aspecto da ponte do Rio Bodocongó