Estado Atual da Estação de Pilar

Olá amigos do HFPB.  Recentemente, o pesquisador ferroviário e amigo, Josélio Carneiro de Araújo, esteve juntamente com Janilson Aranha, na centenária estação de Pilar, para pesquisas. 

O estado segundo de conservação é considerado regular, segundo me contou Josélio, que uma família reside na estação, mantendo um grau de conservação até relativamente satisfatório, esta família reside faz um bom tempo. As funções de estação de passageiros, em Pilar, deixaram de funcionar desde princípios da década de 1980, quando o transporte ferroviário de passageiros foi suspenso em todo o interior da Paraíba.

O prédio passou por algumas reformas e ampliações ao longo dos anos, como por exemplo, a mudança da configuração das portas frontais (algumas eram em arco pleno), além de uma ampliação estrutural (puxadinho) nos fundos, afim de melhor acomodar o Chefe de Estação e sua família, que residiam na mesma, além de outras reformas na mesma. Estas interferências estruturantes, aconteceram a fim de melhor acomodar os seus usuários, como as famílias ali instaladas, a exemplo das estações de Guarabira, Ingá, Campina Grande, Galante, entre outras.

Próximo a estação está localizada do antigo armazém. Porém, este armazém também foi modificado após reformas estruturantes, descaracterizado de sua configuração original, porém, ainda pode identificar elementos de sua configuração original, como uma porta, a anos emparedada, em arco pleno, características de inúmeras construções da The Conde D'Eu Railway Company Limited. 

Ao lado do referido armazém, existe uma cisterna de armazenamento d'água para as caideiras das antigas locomotivas a vapor, além para o abastecimento da estação. Tudo indica que o precioso líquido era proveniente do próprio Rio Paraíba, localizado a cerca de 200 metros de distância do local.

A estação de Pilar foi inaugurada pela The Cond'Eu Railway Company Limited em 28 de novembro de 1883, as margens do Rio Paraíba. Chamado na época de 'Ramal de Pilar', partindo da estação de Entroncamento (Paula Cavalcanti) até a então vila de Pilar, numa distância de 25 quilômetros. Seria mais uma etapa de alcançar o Estado vizinho de Pernambuco por via férrea, o qual atingiu este objetivo em 1900. É um bem tombado pelo IPHAEP (Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico da Paraíba) desde 2002. 

A referida estação segue a linha simples de construções ferroviárias implementadas pela Conde D'Eu, sendo considerada pela mesma, como uma estação de Segunda Classe. Embora fosse considerada de "segunda classe", a estação de Pilar foi construída correspondente ao modelo de uma estação de "terceira classe", ou seja, o mesmo projeto da estação de Mulungu, por exemplo, sendo a estação desta localidade, classificada de acordo com esta classe. 

De acordo com o maravilhoso trabalho acadêmico, de Maria Simone Moraes Soares, intitulado 'Território e Cidade nos Trilhos da Estrada de Ferro Conde D'Eu - Província da Parahyba do Norte (1871-1901), trabalho de Tese de Doutorado apresentado no Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo pela UFBA (Universidade Federal da Bahia) em novembro de 2018: 

"A arquitetura da estação de Pilar, mais uma vez, denuncia a simplicidade que se empregava nessas construções. A sua organização interna também representava que havia sido projetada para atender as necessidades do tráfego da estrada e também à moradia do chefe da estação, além de abrigar, por vezes, as “turmas” de trabalhadores da manutenção. Apesar de distante do núcleo consolidado, essa estação e sua esplanada configuraram o espaço mais movimentado da vila, com movimento de trens de segunda a sexta, até final do século XIX. Esses comboios traziam consigo dinamização ao comércio e serviço locais."

Realmente, a importância desta estação para todos os habitantes da urbe era de grande relevância. Transformando-se, posteriormente, em um núcleo de transição entre os Estados da Paraíba e Pernambuco, até sua desativação, no início da década de 1980. Agradeço desde já a disponibilidade de Josélio Carneiro pelo fornecimento das preciosíssimas imagens a fim de ilustrar ainda mais esta postagem. Confira abaixo as imagens cedidas:

Estação de Pilar atualmente. O prédio serve de moradia para uma família. Foto: Josélio Carneiro

Josélio Carneiro em pose defronte a estação de Pilar. Foto: Janilson Aranha

A centenária estação de Pilar, modificada de sua característica original após reformas. Foto:  Josélio Carneiro

Aspecto da estação de Pilar e parte do leito ferroviário. Foto:  Josélio Carneiro

Aspecto da estação de Pilar e parte de sua centenária plataforma. Foto:  Josélio Carneiro

Aspecto da estação de Pilar. Foto:  Josélio Carneiro

O armazém um tanto quanto descaracterizado de sua forma original, porém pode-se identificar uma porta, emparedada, em arco pleno no centro. Foto:  Josélio Carneiro 

Ao lado do armazém, pode notar uma cisterna de captação d'água para as funções tanto da estação quanto de fornecer o precioso líquido para as caldeiras das antigas locomotivas a vapor. Foto:  Josélio Carneiro

Aspecto da cisterna e do encanamento de captação d'água. Foto:   Josélio Carneiro

120 Anos da Inauguração da Estação de Itabaiana

Olá amigos do HFPB. No dia 5 de janeiro (desculpem pela demora em postar), comemorou-se 120 anos de inauguração da estação de Itabaiana com a chegada oficialmente do primeiro trem.  

De acordo com o ótimo livro, Itabaiana, Sua História - Suas Memórias 1500 - 1975 de Sabiniano Maia:

"Itabaiana, como as demais localidades do Estado, sofria deficiência de estradas transitáveis, isto desde o século dezesseis até meados do dezenove, quando a estrutura viária começou a despontar na consciência do administrador público, à frente de problemas outros, de ordem prioritária...

Até então, não havia estradas, existiam, sim, veredas matas a dentro, que com o tempo, se transformavam em caminhos, cabendo apenas um animal. Fora mais de um, e a fila indiana obrigatória.

Chegando o carro de boi, os caminhos se alargavam, permanecendo, contudo, os atoleiros, às vezes intransponíveis"...

Essa foi a realidade de inúmeras localidades pelo interior do Brasil afora por muito tempo. As dificuldades eram gigantescas, e o perigo em transitar estradas tão primitivas exigiam o máximo de conhecimento, cuidado e perícia dos pioneiros condutores. 

A maioria dessas conduções eram feitas montados em lombo de cavalos, mulas, ou no carro de boi, como mencionado, e o perigo estava sempre a espreita, seja por saqueadores, ou pela própria geografia em contornar rios, serras e montanhas, desfiladeiros, vales suntuosos,  cânions,  enfim, uma gama de situações que exigiam cuidados redobrados.   

Passado séculos, a situação começa a mudar a partir da segunda metade do século XIX, mais precisamente a partir da década de 1850, um transporte mais eficiente que o carro de boi apareceu em terras nacionais.

Na Paraíba, como postado anteriormente, o transporte ferroviário teve início em 1875, quando foi organizada em Londres, Inglaterra, uma companhia com finalidade específica em implantar tal benefício no Estado, companhia esta que se chamaria The Conde D'Eu Railway Company Limited, ou simplesmente, Conde D'Eu. 

Os trabalhos de construção da primeira linha férrea da Paraíba tiveram início em 9 de agosto de 1880, e em 7 de setembro de 1883 foi inaugurado o tráfego da linha principal até a povoação de Caramazal (Mulungu).

Em 28 de dezembro de 1883, a ferrovia atingia Pilar, importante centro agro-pastoril do vale do Rio Paraíba. Não prosseguindo o prolongamento a partir daquele ponto em encontro ao Estado de Pernambuco enquanto a Conde D'Eu era detentora da malha ferroviária. 

Em Recife, outra companhia se organizava para colocar fim nesta distância entre as capitais de ambos estados, era a "Estrada de Ferro do Recife ao Limoeiro". Já no final da década de 1880, já alcançava a cidade de Timbaúba, na divisa com o Estado da Paraíba, era um sonho se tornando realidade. 

Segundo mais uma vez o livro Itabaiana, Sua História - Suas Memórias 1500 - 1975 de Sabiniano Maia:

"A viagem entre as duas capitais, demandava um período de três dias: no primeiro, de trem da Paraíba (capital) ao Pilar; no segundo, a cavalo, do Pilar a Timbaúba, passando por Itabaiana; no terceiro, retomando o trem em Timbaúba, para chegar à tarde ao Recife. O regresso obedecia ao mesmo itinerário."

Aquela situação não poderia de forma alguma prosseguir. O contrato original da Conde D'Eu previa que apenas chegar até Pilar, não avançando a partir desta localidade, ficou a Estrada de Ferro Recife ao Limoeiro ficar na incumbência deste prolongamento, entre Timbaúba e Pilar.  

Em julho de 1900, no limiar do novo século, assentou os trilhos na estação de Rosa e Silva, divisa com a Paraíba.  

"Além da esperança de novas inaugurações, notava-se uma sensação de alívio em quem vinha do Pilar pegar o trem em Rosa e Silva, poupando-se do saculejo do lombo do animal em cerca de doze quilômetros, se houvera de ir à Timbaúba". 

Finalmente, seis meses depois, em 5 de janeiro de 1901, o tão aguardado dia havia chegado. Era a inauguração do trecho até Itabaiana, com um trem recebido em grande festa popular, trazido pela Estrada de Ferro Recife ao Limoeiro. A locomotiva estava enfeitada com folhas de palmeira catolé, abundantes, à época, na região.

A estação seguia o modelo de construção simples, sem maiores adereços arquitetônicos em sua fachada, com duas plataformas, uma na própria estação e outra defronte desta.

No limiar do novo século, eis que Itabaiana recebe um presente e tanto. O desenvolvimento no local não tardou, já que inúmeros prédios vistosos, praças, coreto, energia elétrica, indústrias e até mesmo um sistema de bondes puxados a força equina apareceram em poucos anos após a introdução do transporte ferroviário. 

Fatores estes que puseram Itabaiana como uma das cidades mais prósperas da Paraíba na primeira do século XX.

A estação a partir de então, tornou-se ponto de encontro da sociedade local. O trem "ditava" o cotidiano das famílias itabaianenses na época. Isto de certo modo seria uma vantagem para a localidade, já que diferentemente de outras localidades, a estação se localizava no perímetro urbano, sem a necessidade de locomoção em distâncias consideráveis por estradas "poeirentas" e "lamacentas" em períodos chuvosos, afim de pegar o trem de passageiros na gare da estação.

Porém, por outro lado, a pequena distância com o centro da cidade, causou transtornos em boa parte da população. Este por muitas vezes, tirava o sossego das famílias: "...tornando-se com seu apito estridente, questão de vida e morte para seus habitantes." Como frisou em trecho do livro Itabaiana, Sua História - Suas Memórias 1500 - 1975 de Sabiniano Maia.

Prosseguindo com a narrativa do referido livro, de acordo com o jornal local Correio da Manhã de 25 de agosto de 1912 trazia da seguinte maneira: 

"Todas as famílias que moram às margens da linha acordam assombradamente pelo tremor e apitos estridentes. Há poucos o Sr. Francisco Laudelino perdeu o seu filho em consequência desses apitos desmedidos alta noite, e o Dr. Benicio de Carvalho retirou da margem da linha sua família por não suportar por mais tempo semelhante absurdo." 

Realmente era uma situação complicada para inúmeras famílias. Era um preço que famílias inteiras iria pagar. O transporte ferroviário trouxe incontáveis benefícios a Itabaiana, mas em contrapartida, também, estava o terrível incomodo que o transporte causava. 

O fator principal foi ter construído a linha no perímetro urbano, caso os engenheiros na época tivessem construído a estação um pouco mais afastado do centro, estes aborrecimentos por grande parte da população seriam sanados. 

Mas para "alívio" da população, anos mais tarde fora construída uma estação no local chamado Triângulo, onde partiam os ramais para Campina Grande (a partir de 1907), João Pessoa e para Recife. Fato este que amenizou em parte as constantes reclamações, já que o Triângulo ficava em um espaço amplo para manobras e afastado do centro da cidade. 

Por mais de sessenta anos, a velha estação serviu honrosamente a população de Itabaiana, sendo fechada na década de 1960, para não mais voltar. Apenas no Triângulo os passageiros puderam pegar trens em destino as localidades diversas onde a malha ferroviária era contemplada. 

Desde o início da década de 2010 o ramal foi abandonado, não trafegando mais trens de carga pelo outrora movimentadíssimo complexo. Hoje regalada apenas as memórias dos mais entusiastas.

A estação ficou tempos fechada, serviu de depósito, serralharia e há mais ou menos uns 10 anos, a velha estação foi adquirida para a instalação de um hotel, chamado de Hotel Estação Velha. Passou por ampliações e alterações longo dos anos, mas ainda conserva grande parte da estrutura original. 

Fonte: Itabaiana, Sua História - Suas Memórias 1500 - 1975,  Sabiniano Maia, João Pessoa, 1976.

Estação de Itabaiana no ano de 1959. Na época a estação se chamava "Tabaiana". Fonte: Revista Manchete, 1959.

Composição de passageiros chegando a estação de Itabaiana tracionada pela locomotiva do tipo mogul da North British número 258. Fonte: Revista Manchete, 1959.

Composição de passageiros tracionada pela locomotiva número 270, ao longo da estação de Itabaiana na década de 1950. Fonte: Estações Ferroviárias do Brasil.

Aspecto da estação há cerca de 10 anos atrás, transformada no Hotel Estação Velha. Notar os resquícios da plataforma ao centro.

Atual Hotel Estação Velha. A estação apesar das reformas e alterações ao longo dos anos, ainda guarda boa parte da arquitetura original da primeira década do século XX. Notar no canto esquerdo restos da antiga plataforma central.

Janela da estação ainda guarda sua originalidade do início do século XX. Atual Hotel Estação Velha.

Ilustração produzida por Haziel Pereira em 2016 do atual Hotel Estação Velha. Fonte: http://arquiteturaelugarcg.blogspot.com/2016/03/estacao-ferroviaria-de-itabaiana-pb-um.html  

Estação de Coitezeiras - Do Auge ao Abandono

Olá amigos do HFPB. A estação de Coitezeiras, localizada no município de São Miguel do Taipú, microrregião de Sapé, Zona da Mata Paraibana. A estação foi parte integrante do ramal que partia de Entroncamento (Paula Cavalcanti), e seguia até Pilar, sendo este prolongamento inaugurado em 28 de dezembro de 1883 pela The Conde D'Eu Railway Company Limited. 

A trajetória do Ramal do Pilar, como ficou conhecido, seguia o curso do Rio Paraíba, onde sempre tinha provisão d'água para o abastecimento das saudosas locomotivas a vapor. Segundo o relatório do Ministério de Industria, Viação e Obras Públicas do Governo Federal de 1893 traz a seguinte informação:

"Do kilômetro 31 da linha principal, à margem direita do Rio Parahyba, parte o ramal para o Pilar, transpondo terras ferteis que se prestam bem ao cultivo de canna de assucar, algodoeiro, mandioca, carrapateira (mamona), etc., e attingindo o seu termino com o desenvolvimento de 25 kilometros."

A estação seguia o estilo simples de construção das estações da companhia na época, sem maiores decorações artísticas em sua estrutura. Eram divididas em 5 classes, sendo a estação de Coitezeiras classificada como sendo de 4° classe, assim como as estações de Espírito Santo (Cruz do Espírito Santo), Cobé, Sapé, Araçá (Mari). A estação está localizada a aproximadamente 2 km da sede municipal, direção a Leste.

Como mencionado anteriormente, a região da Várzea do Rio Paraíba é riquíssima no cultivo de diversas, destacando sobretudo o cultivo de Cana de Açúcar, o que fez desenvolver inúmeros engenhos no fábrico de rapadura e aguardente. Dentre os engenhos se destaca o centenário Engenho Lagoa Preta, nas imediações da estação de Coitezeiras.

Segundo o site https://meuartigo.brasilescola.uol.com.br/ sobre o referido engenho, descreve dessa maneira:

"Este engenho recebeu esse nome em homenagem a uma lagoa de água muito escura, que existia por trás do mesmo, a qual com as enchentes do rio Paraíba deixou de existir. Suas terras eram compostas de pequenas planícies com ondulações e por colinas tipos arredondadas. Terras com declividade de maneira que o próprio engenho localizava-se em uma pequena elevação de terra. Em sua área territorial havia alguns açudes e lagos tendo como seu quintal o rio Paraíba. Não constam documentos da fundação do Engenho Lagoa Preta, mas se sabe que a comitiva de D. Pedro ll em 1859 esteve ali quando visitou Pilar.

Não há registro dos primeiros donos, mas esse engenho foi adquirido por uma família que saiu do sertão paraibano a procura de terras próximas ao litoral e do Porto da Capitania com fins de melhor facilidade para transportar suas frutas e os produtos feitos da cana-de-açúcar já que eram grandes produtores.

A linhagem Nóbrega teve a Sinhá Nóbrega, Ana Lins Vieira de Melo que sempre quis ter a admiração dos outros, tendo a fama de ser muito metida de não fala com os menos afortunados e ser muito mesquinha. Foi casada com Dr. Francisco Gouveia de Nóbrega e do casamento nasceram só filhos homens: Alberto, Arnouh, Carlos, Getúlio e Gilberto, este o que mais se destacou dentre os outros.  

Este engenho teve sua ascensão no período de plantação da cana-de-açúcar, pois era um dos maiores produtores desta agricultura tendo terra fértil e vasta dimensão na várzea do Rio Paraíba. Fabricavam açúcar, aguardente destilado, rapadura dentre outros derivados da cana-de-açúcar.  

Seu Gilberto Gouveia de Nóbrega teve a honra de receber através de doação o engenho Lagoa Preta e com sua morte foi entregue aos seus filhos Gilda e Gildo de Nóbrega que passaram a ser donos e administrar o engenho agora com o nome Fazenda Lagoa Preta.

Em meados dos anos 80, a Fazenda Lagoa Preta, antigo Engenho Lagoa Preta, foi arrendada ao senhor Marcos Baracuy, que preservou as características originais e nos fins da década de 90 foi rateado entre os herdeiros que aos poucos foram vendendo suas partes, sendo comprada por pernambucano o Senhor Ercias Barbosa da Menezes que trabalhava com diversos tipos de agricultura.

No ano de 2005, era outro o dono das terras da Fazenda Lagoa Preta que tinha como pensamento resgatar os velhos tempos de plantio de cana-de-açúcar. 

Mesmo tendo passado por muitas reformas, os anteriores donos e o atual sempre mantiveram as características originais. Atualmente o Engenho (Fazenda) Lagoa Preta pertence ao empresário da rede de supermercados Bemais, que preserva ainda as características de engenho, tendo um dos bueiros ainda em pé com o nome da Fazenda na lateral.

O seu Preto assim conhecido tem em suas terras heliportos e uma minipista de pousos para ser usada em benefício próprio e na realização de grandes vaquejadas com participantes do Brasil todo, cultivando, também, atividade voltada para piscicultura.

A Fazenda Lagoa Preta subdividem-se em três propriedades com algumas famílias todos posseiros, o dono ficou com todo o conjunto arquitetônico do engenho e toda extensão da várzea com açudes onde existe a criação de diversos tipos de peixes de água-doce."                    

Foi nesse cenário bucólico de engenhos, cana de açúcar e Rio Paraíba, que o Escritor José Lins do Rego escreveu uma das mais aclamadas obra da literatura nacional, o clássico, Menino de Engenho. Descendente de antigos senhores de engenhos da região José Lins do Rego escreveu cinco livros a que nomeou "Ciclo da cana-de-açúcar", numa referência ao papel que nele ocupa a decadência do engenho açucareiro nordestino, visto de modo cada vez menos nostálgico e mais realista pelo autor: Menino de Engenho (1932), Doidinho (1933), Bangüê (1934), O Moleque Ricardo (1935), e Usina (1936).

A obra é um romance memorialístico regionalista brasileiro, sendo a primeira de José Lins do Rego, publicado em 1932. Custeado pelo autor, o livro foi aclamado pela crítica brasileira por retratar a decadência do Nordeste canavieiro. Entre suas obras deposita-se e mesmo algumas vezes, vive o nordeste úmido da Paraíba, com os seus senhores de engenho, suas negras para o trabalho e amor. O escritor penetra pelo interior e amplia-se com o nordeste sertanejo dos cangaceiros, beatos, fanáticos e coronéis. 

Sua linguagem coloquial que invade a literatura brasileira com a força e o vigor raramente encontrados nos que antecederam o paraibano na captação da matéria regional. É pois, considerado como fundamental na história do moderno romance brasileiro. 

Em 1965 a obra foi adaptada para as telas do cinema. dirigido por Walter Lima Júnior. Dentre uma das cenas do filme, mais precisamente a sequencia final, foram filmadas estas cenas na estação de Coitezeiras, com um antigo trem da Great Western chegando e parando na gare da mesma. Tratava-se de uma locomotiva construída pela North British Locomotive Company, de Glasgow, Escócia, em 1904, do tipo "mogul" com arranjo de rodas 2-6-0, e de numeração 235. 

Aliás, essa talvez seja uma das únicas imagens da antiga estação de Coitezeiras, já que há muitos anos, desde que o transporte ferroviário de passageiros deixou de circular pelo interior paraibano a estação lamentavelmente foi demolida, restando apenas vestígios de que um dia foi uma estação.

Ricardo Henriques, Professor da Prefeitura Municipal de São Miguel de Taipu, me forneceu gentilmente duas imagens do que seria a antiga plataforma da estação ou do armazém. O que agradeço desde já pela gentiliza.

O trecho, assim como toda a malha ferroviária do interior do Estado se encontra em total abandono, onde a vegetação cobre boa parte dos trilhos. Daí partiam inúmeras cargas de cana de açúcar para as usinas da região e a partir daí exportadas para os recantos do Brasil e do Mundo. Tempos estes onde provavelmente não voltarão mais.

Confira abaixo imagens da sequência final do filme Menino de Engenho, mostrando a estação, depósitos e a chegada da composição de passageiros da locomotiva 235 a gare, além das imagens cedidas por Ricardo Henriques, mostrando a trite realidade atual do que foi uma estação ferroviária.

FONTES: Relatório do Ministério de Indústrias, Viação e Obras Públicas, 1893.

https://meuartigo.brasilescola.uol.com.br/geografia/engenhos-regiao-baixo-paraiba-localizados-no-municipio-sao-miguel-taipu-pb.htm
http://www.estacoesferroviarias.com.br/paraiba/coitezeiras.htm
Filme Menino de Engenho: https://www.youtube.com/watch?v=S4qJ6fM90DM
https://pt.wikipedia.org/wiki/Jos%C3%A9_Lins_do_Rego

A imemorial estação de Coitezeiras. 

Sequencia final do Filme "Menino de Engenho de 1965, mostrando os personagens a espera da composição. Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=S4qJ6fM90DM

Sequencia final do Filme Menino de Engenho de 1965, mostrando os personagens a espera da composição. Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=S4qJ6fM90DM

Chegada da composição de passageiros a estação de Coitezeiras. Notar a numeração da locomotiva mogul 235, Sequencia final do Filme "Menino de Engenho de 1965. Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=S4qJ6fM90DM

Sequencia final do Filme "Menino de Engenho de 1965, despedida emocionante de "Zé Guedes" ao menino "Juca", ao fundo a estação. Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=S4qJ6fM90DM

Sequencia final do Filme Menino de Engenho de 1965, despedida emocionante de "Zé Guedes" ao menino "Juca", ao fundo a estação, a esquerda o antigo armazém e dependências da mesma. Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=S4qJ6fM90DM

Parte de antiga estrutura de plataforma talvez da estação. Foto: Ricardo Henriques.

Resquícios de que um dia foi o local da antiga estação de Coitezeiras, a esquerda restos de uma plataforma. Não posso afirmar com certeza se fora da estação propriamente dita. Vegetação cobrindo todo o percurso. Não restando nada do que lembre uma estação. Foto: Ricardo Henriques.

Hitórico do ramal

 Mapa do ramal nos anos trinta. fonte: http://www.estacoesferroviarias.com.br/paraiba/fotos/linhanorte_mapa.jpg

A linha que originalmente unia a estação de Brum, no Recife, a Pureza, próximo à divisa entre Pernambuco e Paraíba, foi aberta de 1881 a 1883 pela Great Western do Brasil, empresa inglesa que tinha a posse e a concessão da E. F. Recife ao Limoeiro. Esta linha avançou até Pilar, na antiga E. F. Conde D'Eu, incorporada à GW em 1901, onde sua linha, aberta em 1883, entre outros ramais, avançava até Nova Cruz, já no Rio Grande do Norte e da E. F. Natal a Nova Cruz, que também passou à GW, na mesma época. Para ligar estas duas últimas, a GW construiu em 1904 um trecho de 45 km, formando então o que veio a ser chamado de Linha Norte. Quando ocorreu a venda da GW para a Rede Ferroviária do Nordeste, no entanto, o trecho do RN já não mais pertencia à GW, mas foi incorporado à RFN, e em 1957 tudo isso foi uma das formadoras da RFFSA. A linha está ativa até hoje sob o controle da CFN, que obteve a concessão da malha Nordeste em 1996, mas trens de passageiros não circulam mais por essa linha desde os anos 1980.

Estação de Pilar

A estação de Pilar foi inaugurada em 28 de dezembro de 1883. O primeiro trecho inaugurado pela E. F. Conde D'Eu em 1881 foi o da estação do Entroncamento (Paula Cavalcânti) a Camarazal (Mulungu). Em 1883, a ferrovia foi esticada de um lado até Pilar (para se poder implantar posteriormente a linha do Brejo, ao norte) e de outro até João Pessoa. Pilar ficou como ponta de linha até 1901, quando o trecho que a uniu até a fronteira com Pernambuco foi inaugurado. Com isto, a ligação entre a Paraíba (João Pessoa) e o Recife estava completada. A estação foi desativada nos anos 70 e atualmente não conheço a situação do prédio. O prédio foi tombado pelo IPHAEP em 2001, e ainda existe embora em razoáveis condições. Alí mora uma família atualmente. (Fontes: Jônatas Rodrigues, 05/2006; Guias Levi, 1932-1984; Guia Geral das Estradas de Ferro do Brasil, 1960).

Estação de Coitezeiras

A estação de Coitezeiras foi inaugurada em 28 de dezembro de 1883. A estação serviu como cenário no filme Menino de Engenho, de 1965 e baseado em um livro publicado em 1932. Por sua vez, a trama se passava nos anos 1920 naquela região onde estava a estação. A situaçãoatual da estação é desconhecida, provavelmente em ruínas. Foi desativada pela RFN nos anos 70.

Estação de Itapuá (parada)

A parada de Itapuá foi inaugurada supostamente em 1883 - não há confirmação da data. Não conheço a situação atual da estação. (Fontes: Jônatas Rodrigues, 05/2006; Guias Levi, 1932-1984; Guia Geral das Estradas de Ferro do Brasil, 1960; Enciclopédia dos Municípios Brasileiros, volume IV, 1958).

Estação de Itabaiana

Olá amigos do EFPB. A estação de Itabaiana foi inaugurada em 5 de janeiro de 1901 pela GWBR (Great Western of Brazil Railway) do prolongamento Timbaúba a Pilar, iniciados em 1900, da Estrada de Ferro Recife - Limoeiro. 

Itabaiana por décadas foi um importantíssimo entreposto férreo na divisa com o vizinho estado de Pernambuco. Em 2 de outubro de 1907, com a inauguração do Ramal Itabaiana - Campina Grande a cidade ganhou importância notória com as constantes baldeações realizadas em Triângulo. O tráfego era realmente impressionante, tanto de trens de cargas, quanto de trens de passageiros. 

Foi construído em Triângulo um grande complexo com oficinas de locomotivas, vila ferroviária, caixa d'água, depósitos, escritório, estação, entre outros.

Realmente eram tempos áureos do transporte ferroviário na Paraíba. Mas isto tudo mudou a partir da década de 1970 quando os trens de passageiros foram interrompidos, restando apenas os trens de cargas. 

Atualmente o tráfego é pífio, com trens esporádicos trafegando no trecho Campina Grande - Recife. O tráfego entre Cabedelo e Itabaiana é mínimo, ou quase nulo. A decadência ferroviária aportou de vez no Estado.     

A velha estação de 1901 atualmente está fechada e parte dela destinada a Serralharia Nossa Senhora de Aparecida. Tombada pelo IPHAEP desde 2002.

Estação em 1959 aguardando a chegada de uma composição de passageiros.

Locomotiva North British do tipo Mogul 258 chegando a gare da estação em 1958.  

A estação na atualidade.