110 Anos de Inauguração das Estações de Cacimbas e Borborema

Olá amigos do HFPB. Hoje, 24 de novembro de 2023, é uma data comemorativa. Há exatos 110 anos eram inauguradas as estações de Cacimbas e Borborema, na então conhecida "Estrada de Ferro Independencia - Picuhy", no Brejo paraibano.

O trecho correspondente inaugurado naquele dia 24 de novembro era de 18 km, partindo da estação de Pirpirituba, seguindo até Borborema, concluindo a terceira etapa no prolongamento férreo.

A estação de Cacimbas fica localizada no quilômetro 13 e a estação de Borborema (Boa Vista na época) localizada no quilômetro 24,343.

A distância entre as estações é a seguinte: Pirpirituba a Cacimbas - 7 km, Cacimbas a Borborema - 11 km, Pirpirituba a Borborema - 18 km.

No dia da inauguração do trecho, foi marcada uma grande festa, com um trem especial percorrendo pela primeira vez o trecho então entregue. Na época, Borborema era uma pequena fazenda incrustada no município de Bananeiras. Cacimbas sempre foi uma pequena localidade no município de Pirpirituba destinada ao transporte de passageiros da fértil zona brejeira produtora exclusivamente de derivados da cana de açúcar, como a rapadura e o aguardente com seus engenhos em torno da mesma.

O jornal na época 'A Província' de Recife, Pernambuco, do dia 28 de novembro de 1913, traz uma matéria do ato inaugural assim escrito (de acordo com a grafia da época):

"Teve logar no dia 24 do corrente a inauguração das estações de Cacimbas e Boa Vista, no prolongamento da Estrada de ferro Conde'Eu, estado da Parahyba, a cargo da Great Western.

O acto foi solenne, festivo, tendo a elle assistindo as familias da localidade, pessoas gradas e grande multidão de povo visinho.

No trem inaugural, alli, recebido entre acclamações e foguetes, seguiram desta capital o sr. F. Clemetson, representando a superintendencia, o srs. J. Coe e C. Cooper, respectivamente chefe do almoxarifado e das construcções, o engenheiro Graciliano Martins Filho, fiscal de 1° classe, encarregado de representar o sr. dr. Theophilo de Vasconcellos, engenheiro chefe do districto de fiscalisação e mais o engenheiro Affonso Freire de Carvalho, fiscal da construcção daquelle prolongamento e o sr. dr. José Lima, secretario do districto.

Cacimbas e Boa Vista são duas futurosas localidades, fundadas em zona de espantosa fertilidade constituindo a inauguração de estações alli  um valioso serviço prestado pela Great Western aos estados servidos pelas suas linhas e para nós os de Pernambuco, é certamente motivo de regosijo estarmos assim em contacto com o interior das zonas productoras e cultivadas dos nossos visinhos, pela facilidade de transportes que tanto incremento virão trazer as nossas relações commerciaes."

De acordo com a matéria acima redigida, não menciona o tipo da locomotiva utilizada na viagem inaugural, porém, há indícios que tenha sido uma locomotiva do tipo "mogul" (classificação whyte 2-6-0) construída pela North British Locomotive Company Limited, de Glasgow, Escócia em 1904. Essa afirmação se baseia através do Relatório do Ministério de Viação e Obras Públicas de 1913, que traz o material rodante adquirido naquele momento, destaca-se a aquisição de 5 locomotivas do tipo "mogul" vindos da Inglaterra, sendo este modelo utilizado para transporte tanto de passageiros, quanto de mistos e cargas. Também foi adquirida um exemplar de uma locomotiva do tipo "mastodon", também vinda da Inglaterra, esta sendo utilizada exclusivamente para transporte de trens de cargas. 

Entre os carros de passageiros adquiridos, 2 carros de 1° classe, 1 carro de 2° classe, 1 carro misto e um carro de bagagens e correios, estes provindos da Inglaterra. 

Nestes 110 anos da chegada do trem as estações de Cacimbas e Borborema, esta é uma singela porém significativa homenagem a uma data importante da ferrovia paraibana.

Painel comemorativo dos 110 anos da chegada do trem as estações de Cacimbas e Borborema

Estação de Cacimbas, hoje servindo de "curral" para animais. Foto: Autor

Estação de Borborema na década de 1970, após a retirada dos trilhos

Locomotiva do tipo "Mogul" construído pela North British Locomotive Company Limited, sendo adquirida inicialmente 5 locomotivas destes modelos para a Estrada de Ferro Independencia - Picuhy. Este modelo era utilizado para transporte de trens de passageiros, mistos e de cargas

Locomotiva do tipo "Mastodon" construído pela North British Locomotive Company Limited, sendo adquirida inicialmente 1 locomotiva deste modelo para a Estrada de Ferro Independencia - Picuhy. Este modelo era utilizado exclusivamente para transporte de cargas

100 Anos de Inauguração do Trecho de Borborema a Bananeiras

Olá amigos do HFPB. Este mês de outubro, é marcado por importantes e significativos momentos na história da estrada de ferro na Paraíba, e neste dia 22, outra data significativa marca o centenário de inauguração do trecho correspondente entre Borborema e Bananeiras, na antiga Estrada de Ferro Independência - Picuhy. 

Depois de um certo período de paralisações nas obras de prolongamento da linha férrea em direção a Picuí, elas foram retomadas em 1920.

De acordo com o Diário Oficial da União (DOU) de 30 de Janeiro de 1920, que transcrevo da seguinte maneira (segundo grafia da época): 

"O ministro de Estado da Viação o Obras publicas, em nome do Presidente

) da Republica

obra:

Resolve nomear o engenheiro João Botinas para exercer o cargo de engenheiro-chefe da nommisslo constructora do ramal ferre° de independencia.a Picuhy, no Estado • da Para-, ayba do Norte, com os vencimentos que lhe coma pearem.

• Rio de Janeiro, 26 do- janeiro de 1920.

O expediente de 28 de janeiro de 1920 trazia o seguinte:

Sr. inspector federal das Estradas: •

Passo ás vossas mãos; para VOSSO 'conhecimento, a inclusa cópia da portaria de 26 do corrente mez, mandando applicar, na construcção do ramal ferreo de independenaia. a Picuhy, no Estado da Parahyba, as iestruações regulamentares e tabelas de vencimentos approvada,s por portarias do 13 de outubro e 2 de dezembro do armo findo..."

A partir de 1921, teve início da perfuração do grande Túnel da Serra da Viração, ou Garganta da Viração, a menos de 2 quilômetros da cidade de Bananeiras. Porém, com a elevada carga de chuvas no ano de 1922 e os inúmeros acidentes ocorridos por deslizamentos, as obras se atrasaram por todo o ano. 

A estação de Bananeiras já estava praticamente concluída em 1922, só esperando a total perfuração do túnel e a colocação dos trilhos. No trecho correspondente, foi construída no sítio Manitu, uma pequena e simpática estação, com casa de agente e um armazém. Esta estação serviu de ponto de apoio entre Borborema e Bananeiras, afim de atender as necessidades da população rural, que era maioria na época em relação a urbana.

O dia tão aguardado de inauguração deste trecho havia chegado. A data escolhida, 22 de outubro de 1922, marcava dois anos de governo do Dr. Solón de Lucena, o maior entusiasta do prolongamento ferroviário ao sua terra natal. Aquele domingo entraria para a história local. Finalmente, depois de anos de construção, o sonho de então levar a ferrovia a verdejante cidade de Bananeiras estava concretizada, mesmo que tenha sido na periferia desta.

De acordo com o jornal O Norte de 25 de outubro de 1922, traz com detalhes os festejos cívicos daquele dia especial (transcrito de acordo com a grafia da época):

"De Borburema, puxado pela locomotiva n° 197, toda embandeirada e coberta de ramos e flores, e onde se lia "Viva o Dr. Epitácio Pessôa" seguiu o trem que inaugurou o trecho citado, dando entrada na gare de Manitú recentemente construída e muito elegante às 13/2 horas, em baixo de enthusiasticos vivas a Epitácio Pessôa, Solon de Lucena, João Holmes e á Parahyba.

Na estação, numa grande faicha. estava escripto:

"Viva o Dr. João Holmes" e em dois grandes quadros, estas quadras:

"Pilões inteiro agradece,

Com muita sinceridade,

Do Presidente do Estado

A real neutralidade.

Ao digno dr. João Holmes,

Manitú neste momento,

Eterniza o seu justissimo

E profundo agradecimento".

Galgando a serra, a primeira locomotiva num apito agudo e prolongado, annunciou a victoria do homem, mais uma vez, sobre a natureza bruta e assim, ás 2,40, depois dum rapido percurso, no qual se ouvia constantemente o pipoucar dos foguetões, o comboio parou na estação provisoria da Bocca do Tunel, sendo os representantes do Estado recebidos pelas autoridades locaes, saudando-os, em nome de Bananeiras, o dr. Pedro Anisio Maia e o sr. Floriano Mendes.

Em poucas e enternecidas palavras, o dr. Alvaro de Carvalho agradeceu ainda uma vez em nome do exmo. presidente do Estado.

Dahi seguiram todos para a cidade, que fica distante uns dois kilometros, devido ao tunel em construcção que muito facilitará o acesso á cidade.

Desse grande tunel faltam ser perfurados concoenta metros, em rocha viva, sendo esse trabalho feito por poucos homens, avançando-se oito metros por mez, segundo informação que nos prestaram...." 

Depois dessa viagem inaugural, a festa tomou conta da urbe. Foram oferecidos banquetes aos ilustres convidados, discursos de autoridades foram proferidos, girândolas sendo soltas pelos céus, visitas realizadas e uma partida de futebol entre as equipes do Bananeiras Football Club e o Borborema Sport Club. Festa que seguiu a noite inteira. 

Enfim, o trecho estava pronto, faltando apenas dois quilômetros e a conclusão da perfuração do Túnel da Serra da Viração para que o sonho do então Gestor Estadual o Dr. Solón de Lucena se concluísse, que anos antes profetizara:  "O trem chegará a Bananeiras nem que seja por debaixo da terra", e assim o fez.

Depois de um pouco mais de um ano, depois da perfuração total do túnel, enfim, o primeiro trem chegou a gare da estação de Bananeiras no dia 25 de novembro de 1923, sendo a estação oficialmente inaugurada em 30 de julho de 1925, com história já contada anteriormente neste blog. Dali, o ramal não mais prosseguiu, devido cortes no orçamento ao IFOCS (Inspectoria Federal de Obras Contra as Seccas) pelo Governo do Presidente Arthur Bernardes.

Deixo aqui minhas singelas homenagens a este significativo dia, mesmo que há mais de cinquenta anos todo o Ramal de Bananeiras tenha desaparecido para nunca mais voltar.

FONTES: 

O Norte - 25 de outubro de 1922 

Revista Era Nova, 24 de dezembro de 1922

A União - 28 de novembro de 1923

Illustração Brazileira - Outubro de 1922

Túnel da Serra da Viração em construção. A estação improvisada chamada de "Bocca do Tunel" ficava nas proximidades daqui (sentido Borborema-Bananeiras). Fonte: Revista Illustração Brazileira - outubro de 1922

Extremidade do sentido Bananeiras-Borborema do Túnel da Serra da Viração em construção.  Fonte: Revista Illustração Brazileira - outubro de 1922

Festividades na chegada do comboio inaugural em 22 de outubro de 1922 a estação improvisada de "Bocca do Tunel. Fonte: Revista Era Nova - 24 de dezembro de 1922

Estação de Bananeiras ainda em construção. Fonte: Revista Illustração Brazileira - outubro de 1922

Corte no trecho Borborema a Bananeiras. Fonte: Revista Illustração Brazileira - outubro de 1922

Estação de Manitu em faze de conclusão. Fonte: Revista Illustração Brazileira - outubro de 1922

Aterro e corte no Km 288 no trecho Borborema a Bananeiras. Fonte: Revista Illustração Brazileira - outubro de 1922

Aterro e corte no Km 289 no trecho Borborema a Bananeiras. Fonte: Revista Illustração Brazileira - outubro de 1922

Corte na rocha e trecho lastrado. Fonte: Revista Illustração Brazileira - outubro de 1922

Jornal da Paraíba - 27 de Junho de 1990 - 'Forroviário': Sucesso na 1° Viagem

Olá amigos do HFPB. Passados os festejos juninos na Paraíba e em todo o Brasil, relembremos um dos fatos mais pitorescos daquele importante evento, uma das primeiras viagens do que ficou conhecido como "Trem do Forró", ao longo dos anos foi mudando de nomenclatura, durante os festejos juninos em Campina Grande no ano de 1990. 

Em matéria realizada pelo Jornal da Paraíba de 27 de junho de 1990, com o título 'Forroviário': Sucesso na 1° Viagem, traz os bastidores daquela histórica viagem do que veria a ser, a partir de então, constituindo um dos principais atrativos da programação do "Maior São João do Mundo".

De acordo com o referido jornal, traz a matéria da seguinte maneira:

Triângulo, sanfona, zabumba, forró e muita animação por parte dos passageiros, foram os ingredientes responsáveis pelo sucesso da primeira Viagem do "Passeio Forroviário/90", que foi realizada, ontem, dentro da programação do "Maior São João do Mundo". Três vagões superlotados, em sua maioria de turistas, além de alguns campinenses, levaram até o município de Ingá, mais precisamente ao Sítio Arqueológico, cerca de 320 passageiros.

Uma aglomeração de passageiros se formou na Estação Velha (local do embarque), onde a animação já era total por parte dos turistas e de muitos curiosos, tendo o trem seguido viagem rumo a Ingá às 10 horas.

No interior da composição a palavra de ordem por parte dos turistas procedentes do Recife, João Pessoa, Fortaleza, Natal, Rio de Janeiro, São Paulo, Maceió, Bahia, e outras cidades brasileiras, era justamente "forrozar". Para tanto, alguns integrantes da Quadrilha Xote Menina se encarregaram de convidar os passageiros e ensinar essa dança típica da região - o forró.

Máquinas fotográficas e câmera portátil foram instrumentos principais nas mãos dos turistas que, a todo instante, documentavam aquele momento de lazer, entretenimento e muita distração, vivido com muito forró e até mesmo a lambada.

 - Na opinião do paulista Miguel Aurélio Soares, que desde o ano passado vem a Campina Grande participar dos festejos juninos, "este passeio está superior que o anterior. Realmente não existe conceito que denomine todo este momento de cultura e lazer", declarou o turista.

CHEGADA A INGÁ - Ao chegaram no município de Ingá, os turistas foram recepcionados por uma banda, e seguiram rumo a três ônibus especiais, no sentido de serem conduzidos até o Sítio Arqueológico, sendo recebidos pela Quadrilha Xote Menina e pelo prefeito do município, Antônio Burity.

Diante das inscrições pré-históricas feitas há mais de cinco mil anos, antes de Cristo, os turistas mão ocultaram as suas surpresas e procuravam ver de perto as inscrições cortadas de forma arredondadas sem ângulos retos, demonstrando desembaraço de quem as elaborou.

- Realmente é um grande enigma e sua beleza indescritível. Acho, particularmente, que estas figuras foram esculpidas da Idade da Pedra Lascada ou polidas por seres extraterrestres". Comentou Elias Ramalho Souto, de Maceió.

O mesmo foi salientado pela carioca e sua amiga campinense, Carla Abreu e Magda Santana, respectivamente, comentando que diante de todo aquele mistério, "resta-nos apenas admirar e torcer para que os estudiosos decifrem estes enigmas".

Após a visitação às Pedras do Ingá, também denominadas de "Itacoatiaras", os turistas presenciaram a apresentação da Quadrilha Xote Menina, além de desfrutarem das belezas da catalogação de todas as árvores existentes, com indicações científicas e nomes regionais, já que algumas estão em extinção, além de plantas medicinais e a beleza do Rio Ingá, que é composto por enormes "pilões" feitos pela erosão.

Dois estandes com trabalhos em rendas, produzidos manualmente pelos artesãos da terra, foram armados para a venda por preços acessíveis.

Na época, as viagens seguiam até o município de Ingá, anos mais tarde, o percurso foi reduzido até o Distrito campinense de Galante, com 21 quilômetros de percurso. 

Continuou periodicamente, com a ampliação de mais viagens a cada ano de festejos juninos, até os festejos de 2019, quando as viagens foram paralisadas após descarrilamento da composição no dia 23 de junho, nas proximidades da Fazenda Santana, a cerca de 2,5 quilômetros de Galante, devido ao estado precário da linha férrea. A partir de então, o passeio tão tradicional durante foi suspenso, até que um dia, não se sabe quando, possa voltar a animar os turistas que apreciam este atrativo tão importante no calendário junino de Campina Grande e de toda a Paraíba.

A euforia tomou conta dos passageiros no embarque - Jornal da Paraíba - 27-06-1990

Os turistas ficaram encantados com as Pedras de Itacoatiara - Jornal da Paraíba - 27-06-1990

4 de Junho de 2022 - 138 Anos de Inauguração da Estação de Guarabira - Matérias no Jornal Diário da Parahyba de Junho de 1884

Olá amigos do HFPB. Hoje, 4 de junho de 2022, uma data especial, comemora-se 138 anos de inauguração de uma das estações mais importantes do Estado da Paraíba, trata-se da inauguração do trecho até a cidade de Independência, posteriormente denominada Guarabira. 

Assim como aconteceu nos demais trechos contemplados pelo prolongamento ferroviário na Paraíba, a construção do trecho correspondente entre Mulungu a Independência, ficou a cargo da empresa inglesa Wilson, Sons & Co.

Aquele 4 de junho de 1884 marcou a consolidação da então companhia The Conde D'Eu Railway Company Limited em expandir sua linha em direção ao interior da então Província de Parahyba do Norte, na florescente cidade de Guarabira, denominada a "Rainha do Brejo". Este título foi conquistado através do desenvolvimento decorrente a implantação da linha férrea a localidade, se transformando a partir de então, no mais importante centro polarizador e econômico da região do Brejo paraibano.

Foi um dia de comemorações por parte da população local, que enfim, estava ligada por via férrea, Independência até a Capital da Província, Parahyba. Esta ligação facilitaria aos comerciantes locais exportarem seus produtos dos mais variados tipos, dentre eles, o café, que na época era muito abundante no Brejo paraibano, algodão, fumo, entre outros.

Para celebrar esta data tão importante, trago aqui incríveis reportagens da época. Dentre o órgão que noticiou o ato inaugural com mais conteúdo, destaca-se o jornal Diario da Parahyba. Este saudoso órgão jornalístico, fundado no mesmo ano de 1884, trouxe ótimas matérias, lançadas nos dias 6 de 7 de junho, com detalhes da festa de inauguração do referido trecho principal da The Conde D'Eu Railway Company. Além de trazer uma tabela de horários da companhia, saída na edição de 3 de junho, véspera da inauguração.

Anos se passaram, e vinte anos depois de sua inauguração, em 1 de janeiro de 1904, Guarabira deixou de ser ponta de trilho, quando foi inaugurado o trecho até o Rio Grande do Norte, como ficou conhecido na época de Ramal Natal - Independência.

No final da década de 1970, o trem de passageiros deixou de existir entre Paraíba e o Rio Grande do Norte (neste trecho, já que o Ramal Mossoró a Sousa, no Sertão, funcionou até o início da década de 1990).

Lamentavelmente, segundo consta, o último trem passou por Guarabira em 2000, aproximadamente, levando uma carga de sal provinda do Rio Grande do Norte, para nunca mais voltar, com a linha em completo e total abandono.

O estado da estação local é deplorável e revoltante, sem que os poderes públicos olhassem com mais visibilidade aquela área que trouxe tantas riquezas e alegrias para a "Rainha do Brejo". Torcer para que um dia, a estação local, possa ao menos ser restaurada, como em seu passado de glórias, o que Guarabira realmente merece de fato e de direito.

Estação de Guarabira originalmente, quando foi inaugurada em 1884 

Horários dos trens de passageiros da Estrada de Ferro Conde D'Eu, já mostrando o prolongamento até Independência, inaugurado no dia seguinte. Fonte: Diário da Parahyba, 3 de junho de 1884

Matéria de 6 de junho de 1884 mostrando a extensão até Guarabira. Diário da Parahyba, 6 de junho de 1884

Matéria de 7 de junho de 1884 trazendo com detalhes a inauguração do trecho até Guarabira. Diário da Parahyba, 7 de junho de 1884

Imagens Antigas da Locomotiva Baldwin 501 do Museu do Algodão em Campina Grande

Olá amigos do HFPB. Em mais uma postagem comemorativa do centenário da locomotiva 501 do Museu do Algodão de Campina Grande, trago desta vez imagens antigas da mesma em alguns anos registrados.

Como foi postado anteriormente, a locomotiva 501 (segundo fontes chamava-se "Cafuringa") construída em abril de 1922 pela Baldwin Locomotive Works em Filadélfia, Estados Unidos, foi adquirida pelo Governo Federal através do então IFOCS (Inspectoria Federal de Obras Contra as Seccas), posteriormente DNOCS, para o transporte de materiais necessários para a construção de açudes no Sertão do Estado.

A galeria traz, na primeira imagem, uma bela foto de fábrica de 1922, do modelo correspondente adquirido pelo IFOCS, inclusive com sua inscrição no tanque envolvente da caldeira. Esta imagem foi gentilmente enviada pelo pesquisador ferroviário Jonas Martins. A cor original da 501 era preta, porém recebeu uma pintura verde em seu tanque e cabine.

Segue com imagens da década de 1970, quando a mesma foi adquirida pela Prefeitura Municipal, juntamente com a EMBRAPA para compor o acervo material do novo Museu do Algodão, inaugurado em 1973. Estas referidas imagens foram extraídas da antiga revista do jornal Diário da Borborema, intitulada TUDO, de 17 de abril de 1977.  

A galeria ainda conta com imagens coloridas da aniversariante do final da década de 1970, passando para a década de 1980. 

Deixo aqui mais uma vez uma singela homenagem a esta simpática locomotiva centenária.

Foto de fábrica da Baldwin de abril de 1922 do modelo adquirido pela IFOCS para as obras da mesma no Sertão paraibano, o qual faz parte a 501. Autor descohecido

A 501 antes da reforma para a sua acomodação no Museu do Algodão na década de 1970. Fonte: Revista TUDO, 17 de abril de 1977 

A 501 antes da reforma para a sua acomodação no Museu do Algodão na década de 1970. Fonte: Revista TUDO, 17 de abril de 1977 

A 501 antes da reforma para a sua acomodação no Museu do Algodão na década de 1970. Fonte: Revista TUDO, 17 de abril de 1977 

A 501 já acomodada no pátio da antiga "Estação Velha", em 1977. Fonte: Revista TUDO, 17 de abril de 1977 

A 501 no pátio da antiga "Estação Velha" no final da década de 1970. Autor desconhecido

A 501 no pátio da antiga "Estação Velha", na primeira metade da década de 1980. Notar a chaminé e a caixa de areia já pintadas de branco. Autor desconhecido

A União - 27 de Fevereiro de 2022 - Obras D'Artes em Metal e Pedra, Com História

Olá amigos do HFPB. Domingo, dia 27 de fevereiro de 2022, o jornal A União, o mais antigo em circulação da Paraíba, publicou uma vasta matéria sobre as pontes ferroviárias paraibanas. Matéria esta riquíssima de conteúdo, contando histórias de diversas pontes espalhadas pelo Estado.

Com o título "Obras d'artes em metal e pedra, com história", a matéria ganhou duas páginas completas contando um pouco de histórias de inúmeras pontes e sua importância história. 

Dentre as ponte mencionadas na matéria podemos destacar a Ponte de Cobé, Ponte de Guarita, Ponte do Rio Ingá, Ponte Rio Guarabira, Ponte Rio Bodocongó, Ponte Riacho do Padre, Ponte do Rio Gravatá, Ponte do Rio Mamanguape, Ponte de Cachoeira dos Guedes, Ponte do Rio do Peixe, Ponte do Rio Lava-Pés. 

Inúmeras outras pontes ficaram de fora deste material, aproximadamente foram construídas mais de 100 pontes na Paraíba, não que sejam menos importantes do que as mencionadas acima, mas pelo pouco material encontrado, além de imagens destas.

A grande matéria teve destaque para a colaboração dos pesquisadores Jônatas Rodrigues Pereira (quem vos escreve), Josemir Camilo de Melo e Maria Eduarda de Medeiros Brandão, estes, enriquecendo ainda mais o precioso conteúdo jornalístico, cada um enfocando um determinado tema relacionado a pesquisa ferroviária. 

Me foquei exclusivamente sobre as obras d'artes e um pouco de suas histórias, além de suas importâncias no contexto sócio-econômico-cultural.

O historiador Josemir Camilo de Melo, autor de várias obras referentes a ferrovia no Nordeste, destaca que a imagem do grande Viaduto da Serra da Viração em Salgadinho, o mais alto do Nordeste, foi registrada em um selo comemorativo dos Correios e Telégrafos, em comemoração da inauguração da ligação entre Campina Grande e Patos, em 1958.

A pesquisadora Maria Eduarda de Medeiros Brandão, brilhantemente conta um pouco da história da introdução da ferrovia na Paraíba e o impacto que estas tiveram na economia estadual.

Venho aqui agradecer de antemão a jornalista Alexsandra Tavares por esta belíssima matéria, além de toda a equipe do jornal A União pela produção deste material histórico. 

Quem quiser baixar a edição do domingo, dia 27 de fevereiro de 2022, aqui está o link:

https://auniao.pb.gov.br/servicos/arquivo-digital/jornal-a-uniao/2022/fevereiro/jornal-em-pdf-27-02-22.pdf/view

Foto de capa do jornal A União de 27 de fevereiro de 2022. Foto: Jônatas R. Pereira 

Capa do jornal A União de 27 de fevereiro de 2022

História das pontes, ferrovia e seus pesquisadores

História das pontes, ferrovia e seus pesquisadores

Gazeta do Sertão - 26 de Maio de 1981 - "Defendida a Volta dos Trens de Passageiros"

Olá amigos do HFPB. Há quase quarenta anos, o imemorial jornal Gazeta do Sertão, com matéria de 26 de maio de 1981, estampava o seguinte título: "Defendida a volta dos trens de passageiros". 

Como havia postado anteriormente, através do jornal Diário da Borborema, o tráfego de passageiros fora interrompido no mês de setembro de 1980. Desde esta data os trens de passageiros em direção ao Sertão, Fortaleza, Itabaiana, Recife, enfim, entre outras localidades, deixaram de circular pelo interior do Estado, causando transtornos imensos para os usuários deste meio de transporte. 

Na matéria de maio de 1981, esta espera já angustiava ainda mais os usuários, especialmente os mais carentes, acostumados a utilizarem o trem de passageiros como o único meio de locomoção para as localidades contempladas. 

Segundo o então Chefe da Estação de Campina Grande, o Sr. Adauto Emídio de Souza, de acordo com a matéria:

"O corte das linhas de passageiros prejudicou não somente a população carente de Campina Grande, mas ainda, de outras cidades próximas, 'que vem sofrendo bastante, uma vez que não tem dinheiro suficiente para pagar viagens de ônibus, hoje bastante elevadas em decorrência da alta do combustível."

Na época, o transporte rodoviário (linhas de ônibus intermunicipais e interestaduais) era bastante caro para as pessoas mais humildes que não tinham condições suficientes para pagaram por uma passagem entre Campina Grande a Recife, por exemplo. Por isso, que a importância do trem de passageiros era fundamental para estas pessoas com baixas condições financeiras.

Com a decisão de desativação do transporte de passageiros pelo interior paraibano em 1980 por motivos "desconhecidos", o tráfego ficou restrito apenas para trens de cargas, mesmo assim, com a paralisação dos trens de passageiros, o número de funcionários empregados continua o mesmo, aproximadamente de 50, sem diminuição do quadro.

O então Chefe da estação, o Sr. Adauto, que trabalha nesta função na estação local há três anos, tem a esperança de voltar este transporte que tanto ajudou a modelar o quadro sócio-econômico-cultural de inúmeras localidades, inclusive Campina Grande. Assim frisou:

"...a população de Campina além de ser beneficiada com um transporte relativamente barato, aproveitaria para a condução de gêneros de primeira necessidade, evitando assim o alto preço do frete rodoviário."

Tudo indica que os apelos e anseios da população pela volta do trem de passageiros não sensibilizaram as autoridades responsáveis pelo tráfego ferroviário deste país. Foi para nunca mais voltar. Ficando apenas com o transporte de cargas.  

Muitas estações fecharam suas portas, já que o transporte de passageiros era a vida útil destas, inúmeras foram abandonadas e demolidas nos anos posteriores. 

No início da década de 2010 era a vez dos trens de cargas deixarem definitivamente de circular pelo interior paraibano, pondo um fim a mais de 100 anos de história do transporte ferroviário na região. Hoje a estação de Campina Grande, assim como outras espalhadas pelo interior do Estado, se encontra totalmente abandonada e em estado deplorável, sem a menor perspectiva de retorno.

A estação de Campina Grande em 1980, ano das últimas viagens de trens de passageiros pelo interior do Estado

Diário da Borborema - 24 de Setembro de 1980 - "Desativação do Trem de Passageiro é Temporária"

Olá amigos do HFPB. Hoje, trago a vocês uma matéria que circulou no saudoso jornal Diário da Borborema de 24 de setembro de 1980, com o seguinte título: "Desativação do trem de passageiro é temporária".  Até aquela data circulavam ainda trens de passageiros pelo interior da Paraíba, dentre outros nordestinos. 

Esta notícia desagradou principalmente os usuários mais carentes, que utilizavam este meio mais barato afim de deslocar para centros maiores como era o caso de Recife e Fortaleza, por exemplo.

Causou um impacto em todo o Estado, em Campina Grande, por exemplo, o transporte passando as 4 horas da manhã toda sexta-feira em direção a Recife, uma média de 200 pessoas utilizavam o serviço prestado pela composição de passageiros. 

Transcreveremos a matéria do referido jornal abaixo:

PASSAGEIROS

Na plataforma da Estação Ferroviária de Campina Grande embarcaram,  de janeiro a agosto passado, 2.001 pessoas, sempre às segundas-feiras, com destino ao Recife, ou às sextas-feiras, às 19h40m, em direção ao Município de Creto, no Estado do Ceará. Durante estes meses, até a suspensão dos trens, o movimento na plataforma local acusou os seguintes números: janeiro, 470 passageiros; fevereiro, 355; março, 129; abril, 112; maio, 116; junho, 235; julho, 322; e agosto, 262.

Falou-se que a suspensão dos trens de passageiros foi em decorrência de prejuízos que a Rede Ferroviária Federal vinha arcando, graças ao reduzido número de passageiros que estavam utilizando o serviço que os trens prestavam. Mas a direção regional desautorizou esta versão, explicando que realmente registrou-se prejuízo, mas o motivo principal da desativação temporária do serviço foi a função da reforma que a Rede Ferroviária necessitou fazer nos trens que estão em oficinas de Fortaleza.

"Não podemos assegurar com precisão quando a linha será reativada, porque não sabemos quanto tempo as oficinas tomarão para recuperar os vagões que foram recolhidos, Mas estabeleceu-se que o trabalho seria realizado dentro de 90 dias", acrescentou o Sr. Rômulo Roliday.

A Refesa mantinha a linha Recife-Fortaleza, passando por Campina Grande, que foi desativada. Criou o trem "Asa Branca", que igualmente deixou de funcionar o ano passado, mas a Refesa manteve durante os oito primeiros meses de 1980 a linha Recife-Crato, que agora foi igualmente desativada pelas razões reveladas pela diretoria. Atualmente somente os trens de cargas estão operando em Campina Grande, segundo informou o agente-chefe Adauto Emílio, da Estação Ferroviária local.

Disse ele que o serviço de cargas está funcionando a contento, pois estão embarcando em Campina Grande para Cabedelo, principalmente, transportando bentonita. Recebe, também, considerável quantidade de milho destinado à Cibrazem desta cidade e à Industria José Carlos. Esta operação não sofreu suspensão e nem tampouco há qualquer perspectiva de paralisação. 

DIÁRIO DA BORBOREMA - 24 DE SETEMBRO DE 1980

Resumindo, é praticamente do fim para o transporte ferroviário de passageiros pelo interior do Estado. Entre a segunda metade da década de 1970 e início da década de 1980, o transporte de passageiros estava sendo desativado em diversos Estados nordestinos, restando apenas o transporte de cargas. 

A tentativa da RFFSA (Rede Ferroviária Federal S/A) de melhorar o transporte com o famoso, o "Expresso Asa Branca" entre 1975 e 1980, com estrutura luxuosa, afim de melhorar os serviços na época. Sua chegada a Campina Grande em outras localidades onde percorria, era sinônimo de muita festa, com multidões aglomeradas nas gares da estações.

Porém, não rendeu os frutos necessários para a sobrevivência do transporte ferroviário de passageiros pelo interior paraibano, dentre outros estados nordestinos. A concorrência com o transporte rodoviário já era vigente, sendo este, crescente a cada dia, suplantando então o transporte ferroviário de passageiros.   

Estação "Nova" de Campina Grande na época da desativação do transporte de passageiros em 1980. Fonte: Diário da Borborema, setembro de 1980.

O famoso "Expresso Asa Branca" na estação de Campina Grande em 1977. Sinônimo de festa sua chegada. Fonte: Retalhos Históricos de Campina Grande.

O Dia Em Que Uma Enxurrada Tombou Uma Composição em Juazeirinho

 Olá amigos do HFPB. Hoje trago a vocês mais uma história  surpreendente. Isto mesmo que o título descreve, uma grande chuva fez tombar parte de uma composição que trafegava no momento do ocorrido, nas proximidades da cidade de Juazeirinho. 
Este caso ocorreu na madrugada do dia 18 de março de 1999, foi registrada nas páginas do Jornal da Paraíba de 19 de março. A causadora do tombamento foi uma verdadeira enxurrada que caiu na região entre os dias 17 e 18 de março, como descreve o referido jornal:

"O acidente ocorreu por volta das 3h10 de ontem, quando quatro vagões saíram dos trilhos, provocando um descarrilamento com tombamento.

O impacto do acidente foi tão grande que parte dos trilhos foi destruída. Um dos vagões chegou a tombar por completo do lado da ferrovia, partindo até mesmo o ligamento com o vagão de trás. Muitos equipamentos foram danificados."

A partir desta descrição podemos ter a noção do tão grande foram os estragos causou naquela fatídica madrugada. Foi exatamente no Km 308 que o fato foi consumado. Esta composição partira de Campina Grande e seguia com destino a Fortaleza no Ceará, carregando combustível álcool, açúcar e cimento. Ao todo ele comportava 27 vagões, cada um, dos quatro que tombaram, estava com uma carga de aproximadamente 42 mil quilos de cimento. 

O tombamento atingiu a partir do sétimo vagão, ficando os seis anteriores, assim como a locomotiva intactos. O maquinista e o auxiliar felizmente nada sofreram. 

Os indícios indicam que o acidente pode ter sido provocado pela grande quantidade d'água no trecho onde existe um pequeno canal, este não suportou o volume hídrico destruindo o aterro onde a composição trafegava justamente no momento da enxurrada.

Realmente, no interior do Estado ocorreram chuvas intensas naquele dia, causando alegria por um lado, porém muitos prejuízos para muitos por outro, como em Campina Grande, em que a força das águas e dos fortes ventos derrubaram árvores e alagaram ruas por toda a cidade.

Um policial ferroviário fora designado ao local do acidente para impedir que saques ocorressem com os vagões ali parados.

Os trabalhos de recuperação do trecho atingido foram demorados pelas complexidade dos danos, onde além da retirada dos vagões descarrilados e tombados, também, da total recuperação dos trilhos, dormentes e aterro danificados.  

Agradeço de antemão ao historiador e amigo Vanderley de Brito, Presidente do Instituto Histórico de Campina Grande (IHCG), pelo fornecimento da matéria.

Confira abaixo algumas imagens extraídas do Jornal da Paraíba de 19 de março de 1999 do acidente:

Resultado da enxurrada que ocasionaram o tombamento dos vagões e destruição na linha férrea em Juazeirinho.

Aspecto dos estragos ocasionados pela enxurrada na madrugada do dia 18 de março de 1999 levando parte do aterro e tombando vagões. 

Os estragos foram grandes vendo a partir desta perspectiva, onde a enxurrada levou parte do aterro no momento que trafegava uma composição em Juazeirinho.

Capa do Jornal da Paraíba de 19 de março de 1999 mostrando o trecho acidentado em Juazeirinho.

11 de Março de 2020 - 100 Anos do Grandioso Incêndio do Armazém de Campina Grande

Olá amigos do HFPB. Hoje, 11 de março de 2020 completa-se exatos 100 Anos de um dos maiores, se não o maior, incêndio ferroviário da Paraíba. Trata-se do incêndio do armazém da estação de Campina Grande, que na ocasião as fortes labaredas consumiram 3.380 sacas de algodão.

Na ocasião, o armazém estava abarrotado de sacas repletas de plumas de algodão descaroçadas, prontas para serem embarcadas em trens para exportação em usinas de beneficiamento do produto na Capital, Parahyba. 

Estas sacas que reuniam um total de 4.000 presentes o referido armazém da GWBR, eram provenientes de comerciantes da região, principalmente do município, quando faziam este processo  de exportação utilizando o armazém da estação constantemente. Estes estavam depositados ali há alguns dias.

Pois bem, na noite do dia 11 de março de 1920, um incêndio se irrompeu  a partir das 23:55 h, quebrando o silêncio da madrugada campinense. Um clarão enorme pode ser vista há quilômetros de distância, o pânico tomou conta de todos presentes. 

Segundo a matéria do jornal Diário de Pernambuco de 13 de março de 1920, podemos descrever o desastre dessa forma: 

"Nenhum esforço no sentido de extinguir-se o fogo foi possível tentar-se porque no breve espaço de uma hora e meia as chammas devoraram o armazem, bem assim 3380 sacas de algodão que no mesmo estavam depositadas.

Os empregados da estação e populares conseguiram ainda assim, com muito esforço, salvar do fogo 950 sacas.

A partida de algodão sinistrada destinava-se em quasi totalidade à Parahyba. Estava coberta por um seguro em várias companhias.

Está proseguindo o inquérito aberto sobre o facto pela policia parahybana.

A opinião corrente em Campina é que o incendio teria sido casual."

O prejuízo com o incêndio foi de 600 contos de réis e a destruição completa do armazém. Para se ter uma ideia da violência das chamas, por pouco, as labaredas também não se alastraram para a estação, que fica a 75 metros do sinistrado. 

Lógico, que a companhia GWBR algum tempo depois do sinistro mandou reconstruir o armazém de acordo com a arquitetura original. Porém, de acordo com o jornal recifense A Província de 09 de outubro de 1920, faz pesadas críticas a companhia em relação a reconstrução do armazém, com a seguinte matéria: 

"Havia em Campina Grande, na estação, um deposito para algodão.

Nada mais natural e util.

Um dia, ha quasi um anno, esse deposito pegou fogo.

Era um desastre para todos, principalmente para os que precisavam do deposito para os seus algodões.

Em vista d'isso, a "Great Western" mandou reconstruir o deposito. Levantou as paredes e ficou ahi. Até hoje esse deposito está com as paredes, mas sem o tecto, sem telhado, o que é a mesma coisa que não existir. 

Quem é que vae depositar alli os seus algodões, sujeitos ao sol e á chuva, até que haja um carro para transporta-los ?

E eis que está seriamente incommodando os productores d'aquella zona algodoeira."     

Algum tempo se passa e nada com conclusão do armazém, o que incomodava e muito a exportação via ferroviária dos produtores da região. Novamente o referido jornal volta a tocar no indigesto assunto. A matéria de 20 de novembro de 1920, traz da seguinte forma:

"A nova queixa, aliás a queixa dos plantadores e commerciantes de algodão d'aquella zona, não mereceu a menor importancia da grande empreza ingleza.

A esse descaso ella acaba de juntar mais um contrapeso das suas exigencias, como si nada lhe parecesse acontecer na sua arrogância.

E aos embarcadores de algodão em plena safra, quando a perda de um dia pode occasionar os mais incaluculáveis prejuizos, ella acaba de declarar que não carrega mais o algodão, senão quando os lavradores, ou os embarcadores se responsabilisarem pelo transportes de setecentas saccas, ou pela lotação completa dos trens de carga.

Perguntariamos á "Great Western" onde, em que artigo de seu contracto se basêa essa exigencia. O seu dever é fazer o transporte do que existir e estiver despachado, sejam duzentos, sejam quinhentos fardos, sejam quantos forem.

Seria muito curioso que a empreza declarasse, que seus trens de passsgeiros só circulariam quando tivessem um certo número de passageiros, ou se estes se responsabilisassem pelo preço de toda a lotação.

Onde já se viu isso ?

Pois é o que a Great Western está fazendo com os lavradores de algodão, de Campina Grande, na hora actual.

Não atinamos com os resultados que visa a empreza obter com essas exigencias; o que podemos garantir é que estes factos lhe estão creando uma atmosphera antipathica e ameaçadora naquella zona."       

Realmente, de acordo com a matéria, os ânimos estavam acirrados, o que não ajudava nenhum dos lados envolvidos. Era preciso haver consenso de ambas as partes para que o comercio campinense pudesse fluir naturalmente. 

Na matéria de 19 de dezembro de 1920 do jornal A Província volta a explanar o assunto indigesto. Desta vez a redação recebendo um telegrama dos comerciantes locais:

"CAMPINA GRANDE, 18. - Commercio grandemente prejudicado descaso Companhia G.W. transporte mercadorias. Registrados estação 13300 saccos algodão entregar Parahyba, prazos fataes; faltas occasionaram cancellamento avultados negocios. Companhia tem transportado somente cerca 2.100 saccas Parahyba. Rogamos clameis contra asphyxia poderosa empreza nossos desprotegidos interesses.  Saudações - Josué Ignacio, Monteiro & Cia, Virgilio Maracajá, Leitão & Cia, Severino Affonso & Cia, Salvino & Cia e Josué de Britto." 

A situação ficou dramática para os comerciantes que dependiam totalmente do transporte ferroviário para suas exportações. Lamentavelmente a GWBR ficou intransigente aos apelos dos comerciantes algodoeiros campinenses. 

Em outro telegrama recebido pelo referido jornal estampado em uma de suas páginas no dia 04 de fevereiro de 1921:

"Severino. Recife - Após botarmos 500 saccos algodão estação obedecendo registro, superintendencia ordenou: receber algodão Demothenes estando este em 3º logar sem pagar kilometragem pedimos protestar imprensa tamanho escarneo - Virgilio Affonso". 

A "chiadeira" de alguns comerciantes que se achavam prejudicados em relação a outros chegou a medidas drásticas por parte dos menos contemplados, como o demonstrado em matéria do mesmo jornal de 19 de fevereiro de 1921:

"A proposito de uma queixa contra o chefe da estação de Campina Grande, publicada no "Jornal do Recife" de hontem, dizendo-se que elle permitte o registro de quantidades phantasticas de saccas de algodão aos seus affeiçoados, em detrimento de outros, que assim não poderão embarcar o seu algodão, procurou-nos o sr. Severino Affonso de Albuquerque, estabelecido nesta praça, com escriptorio de receber algodão, e ainda em nome dos srs. José de Britto, Virgilio Ribeiro Maracajá e Severino Affonso & Cia, estabelecidos em Campina Grande, disse-nos não ser verdade o que contém na queixa referida. 

o chefe em Campina Grande tem procedido de modo a satisfazer cabalmente os negocios de algodão daquella zona."     

Sendo ou não boato, parece que a partir daí os ânimos se acalmaram, as reclamações parecem que cessaram, e tudo indica é que a Great Western parece atendido os anseios dos comerciantes locais. O telhado do armazém da estação fora enfim terminada.

Não se sabe ao certo os motivos que levaram ao grande incêndio, podemos levantar algumas hipóteses, entre as quais, provavelmente algum descuido de algum transeunte do recinto ao manusear um possível cigarro, cachimbo ou outro tipo de fumo, provocando assim um pequeno incêndio se alastrando em seguida. 

A segunda hipótese, de alguma fagulha da chaminé de uma locomotiva que hipoteticamente fazia alguma manobra ao lado do armazém e consequentemente esta fagulha ter alcançado alguma saca que estava externamente armazenada, se alastrando para as demais. Mas esta hipótese não acredito muito.

A terceira hipótese levantada, o fogo tenha surgido de alguma fonte de iluminação, como o caso de lampião a querosene ou semelhante que provavelmente foi utilizada indevidamente. 

A quarta hipótese, que não deve ser descartada, porém a mais improvável, é de sabotagem, algum comerciante insatisfeito ou inimigo, tenha propositalmente ateado fogo as sacas ali armazenadas, quebrando o silêncio da madrugada. Mas não acredito, voltando a repetir, nesta hipótese, já que tinham vigias no local.

Fica aqui esta lembrança daquele dia trágico para o comercio campinense.

O antigo armazém da estação de Campina Grande, onde na madrugada do dia 11 de março de 1920 irrompeu em chamas. Posteriormente totalmente reconstruído. 

Panorâmica do armazém.

A estação por pouco não foi atingida pela labareda, pra se ter uma ideia da ferocidade das chamas