Locomotivas da The Conde D'Eu Railway Company em 1901.

Olá amigos da HFPB. Em mais uma postagem trago informações preciosas colhidas no Relatório do Ministério da Indústria, Viação e Obras Públicas do Governo Federal referente ao ano de 1901 da nossa primeira companhia ferroviária, ou seja, The Conde D'Eu Railway Company Limited.

O referido relatório mostra que naquela data de 1901 (ano em que a Conde D'Eu foi arrendada pela GWBR) o material motriz da companhia  era composto por 14 locomotivas. 

Essas locomotivas receberam carinhosamente nomes que homenageavam pessoas ou de cidades onde a ferrovia passava.

As primeiras locomotivas chegaram a Paraíba por volta de 1881 no trecho primeiro trecho em construção, da Capital Parahyba (João Pessoa) a Entrocamento (posteriormente Paula Cavalcanti). Em 1883 quando o tráfego foi aberto oficialmente 9 locomotivas faziam parte do material motriz da Conde D'Eu.

Segundo dados de outro relatório do Governo Federal referente ao ano de 1893, a Conde D'Eu trabalhava com 10 locomotivas. Em 1895 chegaram mais 3 locomotivas, e em 1901 mais uma, em um total de 14 máquinas motrizes. 

Segundo o mesmo relatório de 1893, as máquinas de número 1 a 4 foram fabricadas pela Robert Stephenson & Co. na Inglaterra, do tipo boogie bissel, de tanque com quatro rodas conjugadas e peso de 21 t. As de número 5 a 9 foram fabricadas pela Black Hawthorn & Co., também construídas na Inglaterra. A de número 10 fora fabricada pela Robert Stephenson & Co, idêntica as quatro primeiras e com peso de 25 t.

Infelizmente não temos dados das locomotivas 11 a 14, como fabricante e configurações das rodas, por exemplo. 

No ano de 1902, a ferrovia já parte integrante da GWBR, adquiriu a maquina que recebeu a nomenclatura de 'Alagoa Grande' de número 15, com quatro rodas motrizes de 1m,06 de diâmetro e dois limpa-trilhos. Esta máquina como o próprio nome diz, circulou no recém inaugurado ramal entre Mulungu a Alagoa Grande, a partir de julho de 1901.  

Em 1902 a ferrovia teve 270.464 km de tráfego percorridos por 15 bravas e desgastadas locomotivas. 

Confira abaixo o nome destas máquinas e a km percorrida por cada uma delas no ano de 1901:

Diagrama de uma locomotiva Robert Stephenson & Co, construída em 1881 na Inglaterra.

Diagrama de uma locomotiva da Black Hawthorn & Co, construída na Inglaterra em 1883.

Botão Pertencente ao Antigo Fardamento dos Maquinistas da Great Western of Brazil Railway

Ola amigos do HFPB. Hoje trago uma peça muito importante encontrada no atual Museu do Algodão em Campina Grande. Trata-se de um antigo botão que pertenceu a um antigo fardamento utilizado pelos maquinistas da Great Western (GWBR) na primeira metade do século XX.

Segundo relatos do amigo Comandante Mack de Recife: "No tempo da GW, uniforme com dólmã, aquele paletó  fechado, com botões de latão polido e quepe com algo como um crachá na frente, em cima da pala. E o lance era os botões polidos e o quepe super arrumado". Segundo o próprio Mack, afirma que a cor dos uniformes dos maquinistas eram azul escuro, semelhante a a cor dos tecidos de jeans e os quepes também.

Em conversa recente com um senhor de noventa anos aqui em Campina Grande, cujo o pai foi funcionário da companhia, o fardamento dos maquinistas de trens de passageiros eram amarelos e o fardamento dos maquinistas de trens de carga eram azul escuro.

Originalmente eram dois botões existentes no acervo do Museu do Algodão, mas infelizmente há alguns anos algum larápio na surdina usurpou o outro botão, restando apenas este. Fica aqui este interessante registro desta peça rara.  

Botão pertencente aos antigos uniformes dos maquinistas da GWBR. 

Botão pertencente aos antigos uniformes dos maquinistas da GWBR. 

Companhia Ferroviária do Nordeste - CFN/Transnordestina Logística S.A

Olá amigos do EFPB. Hoje em mais uma postagem sobre companhias que existiram e ainda existem na Paraíba falaremos sobre a Companhia Ferroviária do Nordeste, ou simplesmente CFN. 
Esta companhia origina-se da Malha Nordeste da Rede Ferroviária Federal S/A. Até 1997, a ferrovia de carga no Nordeste pertencia a RFFSA e era dividida em três superintendências regionais: SR 1, SR 11 e SR 12. A SR 1 abrangia os estados de Alagoas, Pernambuco, Paraíba, Rio Grande do Norte; a SR 11 abrangia o estado do Ceará; e a SR 12 os estados do Piauí e Maranhão. Em 1998, estas ferrovias passaram para o controle privado, quando foi criada a CFN.

Transnordestina

A Transnordestina Logística S/A - é uma empresa privada do Grupo CSN criada originalmente com o nome de Companhia Ferroviária do Nordeste S/A em 1 de janeiro de 1998. Administra a malha ferroviária do Nordeste adquirida da RFFSA que era composta das seguintes superintendênicias regionais: SR 1; Alagoas, Pernambuco, Paraíba, Rio Grande do Norte, SR 11; Ceará e SR 12; Piauí e Maranhão. Possui 4.238 km que se estendem pelos estados do Maranhão, Piauí, Ceará, Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco, Alagoas até o município de Propriá, em Sergipe.

Em 2008, a razão social da CFN mudou para Transnordestina Logística S/A.

A frota de locomotivas da CFN/Transnodestina Logistica S/A é composta por maquinas de pequeno porte e baixa potência, possuindo um total de 94 locomotivas.

Fabricante	Modelo	Potência	Ativas	Total
ALCO	RSD-8	1050 HP	31	42
EMD	G12	1425 HP	20	20
GE	U5B	600 HP	12	17
GE	U10B	1050 HP	8	8
GE	U8B	900 HP	6	6
Amsted-Maxion	DH-10	1300 HP	1	1

A ferrovia Transnordestina nasce grande, com 1.728 quilômetros de extensão. E tem uma missão de enorme responsabilidade: dar início a um longo ciclo de desenvolvimento para o Nordeste.

A Transnordestina é uma ferrovia que liga os portos de Pecém - CE e Suape - PE ao cerrado do Piauí, no município de Eliseu Martins. O objetivo é elevar a competitividade da produção agrícola e mineral da região com uma moderna logística que une uma ferrovia de alto desempenho e portos de calado profundo que podem receber navios de grande porte.

Até se chegar à concepção do traçado atual, foram contratadas experientes consultorias em pesquisas agrícolas e minerais para identificar cargas potenciais que pudessem dar suporte ao crescimento da ferrovia. O que mais chamou a atenção foi o crescimento agrícola no cerrado nordestino e a dificuldade futura para escoar toda a produção, fato que poderia estancar o crescimento regional. Na safra de 2004/5, a região formada pelo norte do Tocantins, Oeste da Bahia e Leste do Piauí produziu 5,3 milhões de toneladas de grãos.

Isto, somado ao fato de que existem no nordeste dois portos novos e de grande calado, levou à solução: construir uma ferrovia de classe mundial que, junto aos trechos existentes, pudesse dar uma respeitável vantagem competitiva aos produtos do cerrado. A soja, que cresce a taxas superiores a 17% ao ano entre 1992 e 2004, no cerrado nordestino, junto com o milho e o algodão, pode se transformar na carga-âncora que vai tornar o novo empreendimento sustentável.

No meio do caminho, uma imensa e já conhecida jazida de gipsita ganha também um sopro de competitividade capaz de revitalizar a região. A estas duas cargas adicionem-se os combustíveis e o biodiesel, com excelente perspectiva de crescimento, o pólo produtor de frutas em Pernambuco mais a produção de álcool que se inicia no cerrado, além das excepcionais oportunidades para o transporte de minério de ferro. Está pronto um mix de cargas capaz de sustentar um empreendimento rentável.

As projeções da ferrovia apontam para o transporte de 17 milhões de toneladas de cargas em 2010 e cerca de 27 milhões em 2020. A construção foi iniciada em 6 de junho de 2006 e sua conclusão prevista para dezembro de 2010. 

Fontes:  http://www.cfn.com.br/

http://pt.wikipedia.org/wiki/Transnordestina_Log%C3%ADstica

Logo da CFN

Logo da Transnordestina

Malha atual da CFN/Transnordestina

Companhia Brasileira de Trens Urbanos - CBTU (Companhia Brasileira de Trens Urbanos)

Olá amigos do EFPB. Mais uma postagem sobre companhias que atuaram na Paraíba. Desta vez um pouco da história da Companhia Brasileira de Trens Urbanos, ou simplesmente  CBTU foi criada a partir da junção de uma empresa de projetos ferroviários Empresa de Engenharia Ferroviária S.A. – ENGEFER e de uma das diretorias da RFFSA – Rede Ferroviária Federal S.A., mais precisamente a Diretoria de Transportes Metropolitanos - DTM, responsável pela operação e manutenção do transporte de passageiros em todo o Brasil.
No dia 22 de fevereiro de 1984 foi constituída a CBTU com a missão de planejar, realizar estudos, projetos, implantar e construir o transporte de pessoas, operar e explorar comercialmente, ficando sob a responsabilidade da RFFSA, o gerenciamento do transporte de carga sobre trilhos. A CBTU se transforma em uma empresa subsidiária da RFFSA.
Os sistemas ferroviários aos poucos são transferidos da RFFSA para a CBTU, que passa a gerenciar primeiramente, em 1984, São Paulo e Rio de Janeiro, e posteriormente, Recife em 1985 e Belo Horizonte no ano de 1986.
São Paulo e Rio de Janeiro já vinham passando por um processo de modernização, ocorrendo o mesmo com Recife – Linha Centro e Belo Horizonte. Sendo que os dois últimos sistemas citados receberiam projetos que os transformariam em metrôs de superfície.
O Sistema de Recife já era identificado em suas respectivas regiões de operação como METROREC e o de Belo Horizonte como DEMETRÔ.
Mais tarde, em 1988, são transferidos os sistemas de Recife - Linha Sul, Fortaleza, Salvador, Natal, João Pessoa e Maceió.
Os sistemas ferroviários são denominados então de Sistemas de Transporte Ferroviário Metropolitanos, ficando assim estruturados: Administração Central, com sede na cidade do Rio de Janeiro, seis Superintendências - Rio de Janeiro, São Paulo, Belo Horizonte, Recife, Fortaleza e Salvador, e sob a gestão da Superintendência de Recife, três Gerências: João Pessoa, Natal e Maceió.
Durante seis anos, desde a criação da CBTU, é implantado o Programa de Modernização da Ferrovia, até que, com a criação do Plano Nacional de Desestatização – PND, em 1990, dá-se o início da implantação do Programa de Estadualização dos Sistemas de Trens Urbanos de Passageiros sobre Trilhos. Este Programa consiste em recuperar e modernizar todos os sistemas operados pela CBTU, para mais tarde serem Estadualizados e futuramente privatizados.
Em setembro de 1993, a CBTU deixa de ser subsidiária da RFFSA, tornando-se uma empresa ligada diretamente ao Ministério dos Transportes, com sua missão, a partir de então, focada na modernização e expansão dos sistemas que operava visando à transferência da administração e gestão daqueles sistemas para os poderes locais de governo.
No ano de 1994, é iniciada a implantação da Descentralização dos Sistemas, transferindo para os governos dos Estados de São Paulo, representado pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos - CPTM, e do Rio de Janeiro, representado pela Companhia Fluminense de Trens Urbanos – FLUMITRENS, os respectivos sistemas ferroviários.
No ano de 1997, é criada a Companhia Cearense de Transportes Metropolitanos - METROFOR, com a finalidade de projetar o metrô da Região Metropolitana de Fortaleza e futuramente operá-lo, ficando , na ocasião, para a Superintendência de Fortaleza, a missão de operar e manter o transporte de passageiros sobre trilhos.
No ano de 2002, é transferida para o Governo do Estado do Ceará, representado pelo METROFOR, a Superintendência de Fortaleza – STU-FOR, com a função de implantar, operar e manter o sistema metrô.
Hoje a CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, gerencia a operação de São Paulo, a SUPERVIA, formada pelo consórcio de empresas BANCO PACTUAL, RENFE e CAF, tem a concessão para operar e manter o sistema de bitola larga do Rio de Janeiro, assim como o trecho de bitola estreita que vai da estação Japeri até a estação de Paracambi e o trecho entre as estações de Gramacho até Vila Inhomirim.
A Companhia Estadual de Engenharia de Transporte e Logística - CENTRAL, criada em 2001, opera o sistema de bitola métrica do Fundo da Baía de Guanabara, ou seja, os ramais ferroviários de Niterói / São Gonçalo / Visconde de Itaboraí, Saracuruna / Magé / Guapimirim e o sistema de Bondes que liga o centro da cidade do Rio de Janeiro ao bairro de Santa Teresa.
O Programa de Descentralização para o Sistema de Salvador está amparado na união dos governos Estadual e Municipal e da Iniciativa Privada, representados pela Companhia de Transportes de Salvador – CTS, empresa criada no ano de 2000, para implantar e operar o metrô da Região Metropolitana de Salvador. Em 2005, o Sistema de Trens Urbanos da cidade (trecho ferroviário entre as estações de Calçada e Paripe) foi transferido para a Prefeitura de Salvador.
Atualmente, a CBTU opera os trens de passageiros nas cidades de Recife, Belo Horizonte, João Pessoa, Natal e Maceió.
A CBTU é uma empresa vinculada desde 2003 ao Ministério das Cidades, assim como o DENATRAN – Departamento Nacional de Trânsito e a Trensurb - Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre S.A.

Sistema de João Pessoa

Com 30 km de extensão, o Sistema de Trens Urbanos em João Pessoa é composto por 4 locomotivas e 24 carros de passageiros, formando 2 composições que realizam 28 viagens diárias, interligando os municípios de Cabedelo, João Pessoa, Bayeux e Santa Rita, na Grande João Pessoa. O sistema da CBTU João Pessoa possui 9 estações modernas e recuperadas, e transporta, em média, 10,1 mil passageiros/dia. A velocidade comercial média é 25,5 km/h, e o custo da tarifa é R$ 0,50.

Nos 30 km de extensão, os passageiros podem desfrutar de uma viagem agradável, segura e econômica, além de contemplar belas paisagens rurais em plena área urbana. Preocupada com o espaço onde está inserida, a CBTU João Pessoa, ao oferecer um transporte de passageiros com qualidade, se integra à comunidade lindeira realizando projetos sociais e culturais que visam manter uma sinergia com a população, resgatando os valores do povo paraibano.

A área formada pelos quatro municípios (João Pessoa, Cabedelo, Bayeux e Santa Rita) atravessados pelo sistema ferroviário apresenta uma população total de aproximadamente 844 mil pessoas, o que corresponde a cerca de 24,5% do total da população estadual.

Fonte: http://www.cbtu.gov.br/acbtu/acompanhia/historico/historico_cont.htm

Estrada de Ferro Mossoró - Sousa

Olá amigos do EFPB. Hoje mais uma história de outra companhia que adentrou no território paraibano, mais precisamente no alto Sertão do Estado. Esta companhia se chamava Estrada de Ferro Mossoró - Sousa.
Em 19 de março de 1915, numa sexta-feira, era inaugurado oficialmente o primeiro trecho da estrada de ferro de Mossoró no estado vizinho do Rio Grande do Norte, entre Porto Franco e Mossoró, havia iniciado no dia 31 de agosto de 1912 pela Companhia Estrada de Ferro de Mossoró S.A., através da firma Sabóia de Albuquerque & Cia.
Este era um sonho antigo que estava sendo realizado, por isso, quando a locomotiva “Alberto Maranhão” chegou à estação, foi recebida com aplausos e festa. Na plataforma do carro-chefe da composição, viajavam: João Tomé de Sabóia, Cel. Vicente Sabóia de Albuquerque, farmacêutico Jerônimo Rosado, Camilo Filgueira, Rodolfo Fernandes, Cel. Bento Praxedes, Vicente Carlos de Sabóia Filho, além do mais velho habitante da cidade, o Sr. Quintiniano Fraga, que ostentava o pavilhão nacional.
Quem primeiro pensou na construção desta via férrea, foi o industrial suíço João Urich Graff. Chegou mesmo a conseguir, do Governo Imperial, uma concessão para construir uma estrada de ferro que, partindo do Porto Franco, que era o porto da cidade de Mossoró, fosse até os limites da província, na direção dos municípios de Apodi e Pau dos Ferros; era a Lei nº 742, de 26 de agosto de 1875. Mas por falta de recursos, o projeto caducou. E por muito tempo, nada mais se fez pela estrada de ferro de Mossoró.
Quase quarenta anos depois, o sonho de Urich Graff começava a se realizar. Outros passaram a ter o mesmo sonho, e como diz o ditado, “sonho que se sonha só é apenas sonho, mas sonho que se sonha unido é realidade”. Nessa nova fase, “os trabalhos haviam sido iniciados em 12 de agosto de 1912, pelo farmacêutico Jerônimo Rosado que deu a primeira picaretada na terra, por onde mais tarde circulariam as locomotivas da prosperidade”.
O trecho Porto Franco a Mossoró estava pronto e inaugurado, naquele 19 de março de 1915; mas era só o começo. A partir daquela data, estava aberta a luta pelo prolongamento da estrada de ferro, cujos trilhos levariam ainda quase trinta anos para completarem a ligação entre ambos os estados e consequentemente com a Rede Viação Cearense (RVC), em Sousa, unindo os estados da Paraíba, Rio Grande do Norte e Ceará.
Quando Urich Graff lançou o projeto da estrada de ferro, entendia que o progresso de Mossoró dependia da velocidade com que conseguisse importar e exportar os seus produtos. As tropas de burros, que até então transportavam as mercadorias, já não eram suficientes para atender a um mercado crescente como o de Mossoró. Fazia-se mister a construção de uma ferrovia, que entre ostros benefícios, baratearia os fretes e diminuiria o tempo de transporte.
Mas o tempo que se levou para concluir a estrada de ferro de Mossoró foi muito longo e quando finalmente ficou pronta, os objetivos dos primeiros tempos já não poderiam mais serem alcançados. O caminhão já havia invadido as estradas, e com ele o trem não podia competir, nem em velocidade nem em tempo.
No dia 29 de dezembro de 1951, finalmente, o trecho completo da ferrovia foi inaugurado. Isto possibilitou o tráfego de trens de carga e passageiros através dos sertões paraibano e potiguares.
A conclusão do ramal facilitou o escoamento do algodão sousense a praça mossoroense
Foi construída uma estação desta companhia ao lado da estação da RVC na "Cidade Sorriso", ou seja, Sousa. Este ramal durou até 1991, quando foi erradicado e seus trilhos totalmente removidos para nunca mais voltar. Estratégia esta lamentável.
Na Paraíba, a companhia contemplou além de Sousa com uma estação, também foram construídas as estações de São Pedro e Santa Cruz e as paradas de Alagoinha, Fortuna, São Paulo, Goiabeira e Inveja, antes de entrar no Estado vizinho. No total, o ramal tinha 280 km entre Mossoró e Sousa.
Infelizmente o abandono e descaso tomam conta de boa parte das construções do velho ramal. Com estações demolidas ou tomadas pelo descaso público.

Tabela de horários do Ramal em 1960. Fonte: www.estacoesferroviarias.com.br 

Estação da EFMS em Sousa, onde o abandono toma conta do local.

Rede de Viação Cearense (RVC)

Olá amigos do EFPB. Hoje trago mais uma super postagem de uma companhia importantíssima que fez parte do cotidiano sertanejo por mais de trinta anos, me refiro a saudosa Rede de Viação Cearense (RVC).

A RVC foi formada pela união em 1910 de duas ferrovias de penetração construídas no Ceará desde o final do século XIX, interligadas posteriormente por uma linha transversal. Foram às linhas E. F. de Baturité e E. F de Sobral.  Em 1909, toda a E. F. de Sobral foi juntada com a E. F. de Baturité para se criar a Rede de Viação Cearense, imediatamente arrendada à South American Railway. Em 1915, a RVC passa à administração federal. 

Com a subida ao poder do paraibano Epitácio Pessoa a Presidência da República em 1919, este tinham planos para amenizar os efeitos das estiagens que assolavam os sertanejos por décadas. 

Então o mesmo convocou o IFOCS (Inspectoria Federal de Obras Contra as Secas) para realizarem obras de impacto nos sertões nordestinos. Entre estas obras podemos citar açudagem, construções de estradas de rodagem, implantações de poços artesianos públicos e construção de linhas férreas. 

Em 1920 os trabalhos em várias frentes foram iniciados. No Sertão paraibano, foram iniciados as construções dos açudes de Pilões, Piranhas e São Gonçalo, açudes estes de grande porte nunca antes construídos no Sertão Paraibano até então. 

A partir deste momento fez-se reconhecimento para o traçado de uma linha entre Paiano, no vizinho estado do Ceará, até Pilões localidade no município de São João do Rio do Peixe. Também tinham a intenção de construir um sub-ramal destinado ao transporte de materiais para a construção da grande barragem no boqueirão de Piranhas. O ramal pretendia se estender até a cidade de Patos.  No total, partindo de Paiano seriam construídos 223 quilômetros até Patos.

De acordo com o Relatório de Viação e Obras Públicas do Governo Federal de 1921, assim foi escrito: 

"A linha principal attinge, no km. 43 o povoado de Alagoinha, escolhido para a bifurcação do subramal; no  km. 54 a baixada do Cajueiro, nos limites  dos dois  ditos Estados; Pilões é alcançado no km. 82.

O dito subramal vem alcançar a cidade de Cajazeiras, da Parahyba do Norte, no km. 31, e o ponto terminal, boqueirão de Piranhas, no km. 50.

A extensão total da linha Paiano a Patos e dos ramaes de Pilões a Cajazeiras é de 256 km, 530. 

Em aviso n.656, de 3 de novembro de 1920, foi dada autorização a mesma Inspectoria para mandar construir essa linha, sem a qual não poderiam ter andamento, com rapidez e efficiencia, as obras das barragens de Piranhas, Pilões e S. Gonçalo, no Estado da Parahyba.

Em janeiro de 1921 já estava sendo executada a linha de Pilões em direção á Alagoinha, bem como o ramal de Cajazeiras a Pilões, conjuntamente com o trecho de Paiano a Alagoinha. 

O serviço de terraplanagem já está prompto até Souza e atacada a construção da linha em toda a extensão de Souza a Patos. Até 31 de dezembro ficaram concluidos 119.361m,33 assim discriminados:

    Trecho Paiano a S. João do Rio do Peixe .      32.000,00 m

    Do Kil. 40 a S.João . . . . . . . . . . . . . . . . . . .         31.966,00 m

    Ramal de Pilões . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .          1.660,00 m

    S. João a Souza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .         24.535,58 m

    Ramal de Cajazeiras . . . . . . . . . . . . . . . . . .         20.269,75 m 

    Souza a Pombal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .         5.800,00 m

    Pombal a Malta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .          1.540,00 m

    Malta a Patos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .         1.540,00 m

Os trilhos chegaram a região contemplada com a chegada dos trilhos na primeira metade de 1922. Em 5 de agosto de 1923 o primeiro trecho do ramal foi inaugurado entre São João do Rio do Peixe e Cajazeiras, que tiveram estações provisórias (as estações destas só seriam construídas algum tempo depois). 

O propósito do prolongamento era a união via férrea entre Ceará e Paraíba, através do Ramal de Penetração entre Alagoa Grande (Brejo) com Patos (Sertão).

No entanto, com o corte de verbas no prolongamento partindo de Alagoa Grande, apenas o ramal sertanejo prosseguiu os trabalhos com mais eficaz.

Em julho de 1926 a estação de Sousa foi inaugurada. Os trabalhos foram interrompidos e só retomados a partir de 1930 quando foi reiniciado o prolongamento Sousa - Pombal, concluídos em março de 1932 quando a estação da última foi inaugurada. 

Mais uma vez os trabalhos foram interrompidos, até que em 1942 o prolongamento Pombal - Patos foi enfim retomado. A estação de Patos foi inaugurado em abril de 1944, concluindo as obras iniciadas em 1920, vinte e quatro anos antes.

O traçado foi modificado, e o objetivo agora era unir Campina Grande a Patos. Contrapondo todo o projeto inicial da década de 1920 que excluía a mais importante cidade do interior paraibano por puro "revanchismo".

Os trabalhos de prolongamento foram iniciados em 1950 no sentido Campina Grande - Patos , pela construtora Camillo Collier S/A, e em 1955 no sentido Patos - Campina Grande, esta última a cargo da RVC. Finalmente, em 8 de fevereiro de 1958 um sonho de mais trinta anos foi enfim concretizado, a união dos estados do Ceará, Paraíba, Rio Grande do Norte e Pernambuco via férrea. 

As companhias nordestinas foram arrendadas pelo Governo Federal em 1957 quando foi criado a Rede Ferroviária Federal RFFSA, ficando a RVC como uma subsidiária regional da companhia estatal até que em 1975 a RFFSA extinguiu a companhia. 

Esta foi um pequeno resumo desta companhia cearense fundamental para o prolongamento férreo no Sertão paraibano.

Estação de São João do Rio do Peixe, primeiro município onde os trilhos adentraram na Paraíba.

Trem de lastro com materiais para a açudagem e prolongamento férreo em 1922. 

Mapa do Sertão e seus prolongamentos em 1922.

Rede Ferroviária do Nordeste - RFN

Olá amigos do EFPB. Hoje em mais uma super postagem trago a vocês um resumo de uma das mais importantes companhias ferroviárias nordestinas, me refiro a Rede Ferroviária do Nordeste, ou simplesmente, RFN. 

A RFN foi criada com o fim da Great Western of Brazil Railway (GWBR) no ano de 1951. Esta companhia agregou as linhas da antiga GWBR. 

Foi durante a jurisdição da RFN que uma das obras mais impactantes da história ferroviária do Nordeste foi realizada, tratava-se do prolongamento ferroviário entre Campina Grande a cidade sertaneja de Patos. 
O ramal de ligação teve início na década de 1920, uma obra encarregada pelo antigo IFOCS (Inspectoria Federal de Obras Contra as Seccas), e tinha como objetivo a construção de açudes, rodovias, poços artesianos e prolongamento ferroviário. Porém, os trilhos que tinham como objetivo unir o Ramal Ceará - Paraíba com o Ramal de Penetração, este último partindo de Alagoa Grande, no Brejo paraibano, se encontrando com Patos. nunca foi concretizado, por motivos lógicos. O trecho que cortaria o estado "descartaria" a praça de Campina Grande, sufocando o comércio desta em um revanchismo inexplicável. Mas também pelo corte de verbas destinado a este ramal. Apenas o ramal sertanejo seria construído, chagando a Patos somente em 1944, depois de inúmeras paralisações. 
A construtora pernambucana Camillo Collier S/A, contratada para o serviço, se encarregaria na construção do trecho partindo de Campina Grande, cabendo a a Rede de Viação Cearense (RVC) construir o trecho a partir de Patos. As construções iniciaram em 1950, com o primeiro trecho inaugurado em 4 de abril de 1951, até o então Distrito de Puxinanã. 
Enfim, no dia 8 de fevereiro de 1958, o ramal estava sendo festivamente inaugurado. Foi uma das obras mais importantes já realizadas, tanto na Paraíba, como em todo o Nordeste. Este uniu via férrea os Estados da Paraíba, Ceará, Pernambuco e Rio Grande do Norte.
No ano de 1957 foi criada a Rede Ferroviária Nacional (RFFSA) mediante autorização da Lei nº 3.115, de 16 de março de 1957 sendo a RFN uma das formadoras desta companhia estatal. A RFN foi uma seccional regional durante este período, até sua erradicação total em 1975.

foi durante o período da RFN adquiriu no início da década de 1950, uma das maiores locomotivas a vapor presente no Brasil. Tratava-se de uma locomotiva do tipo 'Garrat', com a configuração de rodas 4-8-2+2-8-4, construída em 1952 pela empresa alemã Henschel & Sohn. Incorporadas no início de 1954 num total de seis locomotivas. foram as maiores e mais potentes locomotivas a vapor que já rodaram em trilhos nacionais. Basicamente tinha como função o transporte de cargas.

Também, foi durante a gestão da RFN que foram incorporados as primeiras máquinas movidas a energia diesel-elétricas, a exemplo de três locomotivas construídas pela Indústria Reunidas Ferro & Aço Ltda (IRFA) em 1952. Foram adquiridas também treze locomotivas fabricadas pela The English Electric Co em 1954 (ainda hoje resta um exemplar exposto no Museu do Trem em Recife). 

Logomarca da RFN

The Conde d'Eu Railway Company Limited (Conde d'Eu) - Resumo Histórico

Olá amigos do EFPB. Um trago um pequeno mas singelo resumo da primeira companhia ferroviária a trafegar na Paraíba, trata-se da The Conde D'Eu Railway Company limited, ou simplesmente Conde 'Eu. 
A Companhia foi organizada na Inglaterra no ano de 1875. Os trabalhos de construção da linha férrea na Paraíba foram iniciados em 1880 com todo o material rodante e metálicos provindos da Inglaterra. Foram adquiridas em princípio 9 locomotivas das marcas Robert Stephenson Co. e Black Hawthorn Co. 
O primeiro trecho inaugurado foi entre Parahyba do Norte e a localidade de Entroncamento que mais tarde se chamaria Paula Cavalcanti em 1881 de forma provisória. 
Porém apenas com a conclusão dos primeiros trechos inaugurados em 7 de setembro de 1883 entre a Capital da Província com o povoado de Camarazal, posteriormente Mulungu e em 28 de dezembro de 1883 até Pilar.
No ano seguinte, mais precisamente no dia 5 de julho de 1884 foi inaugurado o prolongamento entre Mulungu e Independência, antigo nome de Guarabira. Sendo esta festivamente inaugurada pela locomotiva denominada "Independência".
Na época, pretendia-se estender o ramal Mulungu até Campina Grande no agreste, porém por "pressão" de comerciantes da capital o ramal foi prolongado em direção ao então distrito de Cabedelo, sendo este inaugurado no dia 25 de março de 1889. Este foi o último trecho inaugurado no Império Brasileiro, que foi dissolvido em 15 de novembro de 1889.
Durante este período de República instaurada apenas o pequeno trecho entre Mulungu a florescente cidade de Alagoa Grande foi inaugurada em 1 de julho de 1901. Esta foi o último trecho construído pela Conde D'Eu.  
Após algumas modificações no projeto original, a ferrovia na Paraíba tinha cerca de 140,62 km, em 1900. Em julho de 1901 a companhia foi totalmente encampada pela Great Western of Brazil Railway. 

Mapa da The Conde D'Eu Railway Company em 1885.

Mapa do Estado da Paraíba no final do século XIX.

Horários de trens de passageiros da Conde D'Eu em 1898.

Fonte: Almanak Administratico, Mercantil e Industrial do Estado da Parahyba, 1899

Dados da companhia. Fonte: Almanak Administratico, Mercantil e Industrial do Estado da Parahyba, 1899

The Great Western of Brazil Railway (GWBR) - Resumo Histórico

 Olá amigos da EFPB.  Hoje trago um pouco da história de uma companhia que realmente fez história tanto na Paraíba, quanto nos estados que a mesma foi contemplada, Pernambuco, Alagoas e Rio Grande do Norte. 
Em 1872, alguns capitalistas ingleses reunidos em Londres criaram uma companhia para construir estradas de ferro no Brasil, a Great Western of Brazil Railway Company Limited, que logo ficou conhecida no País como "Gretoeste".

Como a sua similar inglesa, The Great Western Railway Company, criada em 1835, para fazer a ligação entre Londres e a sua parte oeste (Liverpool, Bristol), a nova empresa se destinava a abrir ferrovias em direção ao oeste, numa marcha para o agreste do Nordeste brasileiro.

 Em 1873, a GWBR foi autorizada a funcionar no Império do Brasil e, em 1875, conseguiu do Barão da Soledade, a transferência da concessão para construir em Pernambuco uma ferrovia que, passando por Caxangá, São Lourenço da Mata, Pau d`Alho e Tracunhaém (com ramais para Nazaré da Mata e Vitória de Santo Antão), ligaria o Recife a Limoeiro.

 A inauguração das obras, em 1879, foi bastante festiva e realizou-se em Santo Amaro, no Recife, com a presença do presidente da província de Pernambuco.

 O primeiro trecho Recife-Pau d’Alho só ficou pronto em 1881 e, em 1882, foi aberto ao tráfego a linha Pau d’Alho-Limoeiro, assim como o ramal para Nazaré da Mata.

 Os primeiros diretores da empresa no Brasil foram James Fergusson, David Davies, Hugh Robert Baines, Alfred Phillips Youle, Edward Keir Hett e Spencer Herapath. Com a saída de Hugh Robert Baines, Frank Parish passou a fazer parte da diretoria.

 Entre 1882 e 1883, a Estrada de Ferro Recife - Limoeiro transportou 2.061 passageiros de 1ª classe e 33.377 de segunda. Em 1884 e 1885, com a introdução dos vagões de 3ª classe, foram transportados mais de 60.000 pessoas, sendo de apenas 4%, aproximadamente, os viajantes de 1ª classe.

 Além de passageiros, a GWBR transportava também os principais produtos da região, como açúcar, álcool, madeira, algodão, feijão.

 Depois da estrada Recife-Limoeiro, a empresa construiu a Estrada de Ferro Central de Pernambuco (1885-1896) ligando o Recife a Caruaru.

 A ferrovia iniciava no bairro de Afogados, no Recife, próximo à Casa de Detenção (atual Casa da Cultura), passando por Vitória de Santo Antão, Gravatá, Bezerros, terminando em Caruaru.

 Nessa época, Vitória possuía mais de 70 engenhos; Bezerros, mais de 20 fábricas de rapadura, e Caruaru exportava para o Recife uma grande quantidade de solas, couros, algodão, queijo, feijão, além de realizar uma das maiores feiras de gado da região.

 O primeiro trem que chegou a Caruaru foi todo ornamentado, levando o governador Barbosa Lima, o chefe de polícia Júlio de Melo e outras autoridades.

 A Companhia era primitivamente cessionária da Estrada de Ferro Recife a Limoeiro, que gozava da garantia de juros de 39.375 Libras por ano. Feita a operação de resgate das outras vias férreas, tornou-se ela arrendatária das mesmas, desistindo da garantia de juros, pelo contrato firmado de acordo com o Decreto n. 4.111 de 31 de julho de 1901.
Mais tarde, em virtude do Decreto 5.257, de 26 de julho de 1904, foi efetuada a revisão daquele contrato e firmado o termo de acordo entre o Governo Federal e a Companhia em 28 de julho de 1904.
Esse termo renovou o contrato de arrendamento das estradas Recife ao São Francisco, Sul de Pernambuco, Central de Alagoas, Conde D'Eu, Natal da Independência e Paulo Afonso, incorporou também ao arrendamento a Central de Pernambuco.  
Nos primeiras anos a Companhia determinou a construção do trecho da Central de Pernambuco Antonio Olinto a Pesqueira, a redução da bitola de 1,60 m para a padrão de 1.00 metro na Estrada de Ferro Recife a São Francisco, a construção do Ramal Itabaiana a Campina Grande, a revisão, substituição e aumento do material fixo e rodante, a ligação das estradas que se dirigem ao Recife e a unificação dos prazos de reversão e das clausulas sobre tarifas, no sentido de beneficiar os gêneros de produção nacional. 
Em 1920 firmou-se novo contrato entre a Companhia e o governo brasileiro.

Na época da II Guerra Mundial, a GWBR teve que recorrer à lenha em substituição ao carvão de pedra, o que concorreu para aumentar a devastação das reservas florestais da região. Para remediar um pouco a situação, a empresa criou vários hortos florestais, onde eram cultivadas milhares de mudas de plantas nativas e também aclimatadas no País. Depois, passou a utilizar o óleo combustível, poupando o restante dos recursos naturais existentes.

Em 1945, a Great Western possuía quatro linhas principais: Recife-Nova Cruz, Recife-Albuquerque Né , Recife-Jaraguá e Paulo Afonso.

A empresa chegou a possuir uma rede ferroviária de mais de 1.600 quilômetros distribuídos entre os Estados da Paraíba, Pernambuco e Alagoas.

A história da Great Western está tão ligada à da produção no Nordeste, que ninguém pode escrever sobre a história econômica da região sem consultar seus relatórios e arquivos.
Em 5 de julho de 1950 a Lei n. 1.154 autorizou o governo brasileiro a encampar os contratos da firma GWBR, e no mês de novembro de 1950 os acionistas resolveram liquidar voluntariamente a empresa. Era o fim definitivo desta emblemática companhia que por cinquenta anos abrangeu quatro estados nordestinos com competência e seriedade.

Fonte: http://www.fundaj.gov.br/notitia/servlet/newstorm.ns.presentation.NavigationServlet?publicationCode=16&pageCode=304&textCode=814&date=currentDate
Relatório do Ministério de Viação e Obras Públicas, 1909.

OBS: Oficialmente a GWBR não tinha uma logomarca oficial. Mas todavia esta logo foi utilizada nos carros de passageiros da companhia durante a primeira metade do século XX. 

Rede Ferroviária Federal - RFFSA

Olá amigos do EFPB. Hoje trago mais uma postagem sobre companhias que estiveram presentes na ferrovia do Estado. Trata-se da Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima, ou simplesmente RFFSA. Esta foi uma empresa estatal brasileira de transporte ferroviário que cobria boa parte do território brasileiro e tinha sua sede na cidade de Juiz de Fora-MG.

Criada em 1957 mediante autorização da Lei nº 3.115, de 16 de março de 1957, e dissolvida de acordo com o estabelecido no Decreto nº 3.277, de 7 de dezembro de 1999, alterado pelo Decreto nº 4.109, de 30 de janeiro de 2002, pelo Decreto nº 4.839, de 12 de setembro de 2003, e pelo Decreto nº 5.103, de 11 de junho de 2004, reunia 18 ferrovias regionais, e tinha como intuito promover e gerir o desenvolvimento no setor de transportes ferroviários. Seus serviços estenderam-se por 40 anos antes de sua desestatização, promovida pelo então presidente Fernando Henrique Cardoso, operando em quatro das cinco regiões brasileiras, em 19 unidades da federação.

A RFFSA existiu por 50 anos e 76 dias, sendo oficialmente extinta por força da MP nº 353, de 22 de janeiro de 2007, convertida na Lei Federal n° 11.483, de 31 de maio de 2007.

Privatização e Liquidação

A privatização foi uma das alternativas para retomar os investimentos no setor ferroviário. O governo de Fernando Henrique Cardoso concedeu linhas públicas para que a iniciativa privada pudesse explorar o transporte de cargas. No entanto, as concessionárias não se interessaram pelo transporte de passageiros, que foi quase totalmente extinto no Brasil.

A liquidação foi iniciada em 17 de dezembro de 1999, por deliberação da Assembléia Geral dos Acionistas, sendo definitivamente extinta pela Lei Federal n° 11.483, de 31 de maio de 2007 já no governo Lula.

Está em processo de privatização, sendo a transferência da malha existente (22 mil quilômetros de linhas - 1996 - correspondente a 73% do total nacional) para a iniciativa privada, entre 1996/98, dando origem a receitas para o governo federal de cerca de R$ 1,764 bilhão.

Em 1998, a RFFSA incorporou a Ferrovia Paulista S.A. - FEPASA, ao que se seguiu, em dezembro desse ano, a privatização daquela malha.

A concessão de 30 anos estabelece metas de aumento do volume transportado, modernização e expansão do sistema. As novas operadoras deverão investir R$ 3,8 bilhões  durante o tempo que perdurar o contrato.

O objetivo maior de passá-la para o setor privado foi o de acabar com gargalos na infra-estrutura do setor ferroviário no país, devido à falta de capacidade de investimento do Estado na época.

Ferrovias formadoras

A Rede Ferroviária Federal foi formada pela união do acervo patrimonial das seguintes empresas:

Estrada de Ferro Madeira-Mamoré

Estrada de Ferro de Bragança

Estrada de Ferro São Luís-Teresina

Estrada de Ferro Central do Piauí

Rede de Viação Cearense

Estrada de Ferro Mossoró-Sousa

Estrada de Ferro Sampaio Correia

Rede Ferroviária do Nordeste

Viação Férrea Federal do Leste Brasileiro

Estrada de Ferro Bahia-Minas

Estrada de Ferro Leopoldina

Estrada de Ferro Central do Brasil

Rede Mineira de Viação

Estrada de Ferro de Goiás

Estrada de Ferro Santos a Jundiaí

Estrada de Ferro Noroeste do Brasil

Rede de Viação Paraná-Santa Catarina

Estrada de Ferro Dona Teresa Cristina

A Estrada de Ferro Santa Catarina e a Viação Férrea do Rio Grande do Sul encontravam-se arrendadas aos governos dos respectivos Estados, na época.

Outras ferrovias do Governo Federal continuariam sob regime especial de administração: a Estrada de Ferro Ilhéus e a Estrada de Ferro Tocantins.

A RFFSA teve um papel importante na ferrovia paraibana, onde empregou muitos funcionários nas diversas estações e vilas ferroviárias existentes no estado. Quando ocorreu a privatização em 1997 muitos funcionários foram dispensados ou aposentados, e as estações abandonadas ou demolidas. 

O Início de Tudo

Olá amigos do Estações Ferroviárias da Paraíba, é com enorme prazer que inicio neste dia 15 de setembro de 2009 nossa primeira publicação. Nosso blog é o ÚNICO totalmente voltado a história deste transporte que marcou época em terras tabajarianas. Desejo a todos que realmente possam "viajar" nos mais diversos assuntos. 
Para começar trago um pequeno resumo de como tudo se iniciou ainda nos tempos do Império. Confira:

A primeira concessão

A princesa Isabel, em 15 de dezembro de 1871, assinou o Decreto nº 4.838, concedendo aos conselheiros Diogo Velho Cavalcanti de Albuquerque, deputado geral Anísio Salatiel Carneiro da Cunha e André Rebouças, o privilégio de construir e explorar a The Conde D'Eu Railway Company limited, ligando a sede da Província à vila de Alagoa Grande, com ramais para as de Ingá e Independência (antigo nome da cidade de Guarabira). Essa concessão não vingou. Em 1880, foi iniciada a construção da estrada de ferro.

O historiador Horácio Almeida registra que “o progresso entrou na Paraíba pela linha de ferro. Por onde apitava o trem uma emoção nova nascia: a do progresso econômico, mas foi coisa de pouca monta, porque a área beneficiada era demasiado exígua”. 
Em 1881, foi inaugurado um trecho de 30 km ligando Parahyba do Norte (desde 1930 João Pessoa) à localidade Entroncamento (Paula Cavalcanti) no município de Cruz do Espírito Santo. 

A república e a GWBR

Aonde o trem chegava, a vida mudava. De Entroncamento, a estrada se bifurcava para o norte, chegando até Camarazal (Mulungu), em 7 de Setembro de 1883, e em 5 de Julho de 1884, à Independência, de onde prosseguiu para Nova Cruz, no Rio Grande do Norte, em 1 de Janeiro de 1904, e daí, até Natal. Ao sul, parou na estação de Pilar, em 28 de Dezembro de 1883.

Houve maior demora em fazer a ligação da capital ao porto do Cabedelo, numa extensão de apenas 18 km, realizada em 25 de Março de 1889. Proclamada a República, os trabalhos pararam. O único trecho construído em onze anos do regime republicano foi o de Camarazal a Alagoa Grande, inaugurado em 1 de Julho de 1901, numa extensão aproximada de 25 km.

Em julho de 1901, o Governo Federal arrendou a ferrovia à empresa inglesa GWBR (Great Western of Brazil Railway), que construiu um ramal de Pilar a Timbaúba em Pernambuco, passando por Itabaiana, com sua estação inaugurada em 5 de Janeiro de 1901. Completou o trecho de Guarabira a Nova Cruz, no Rio Grande do Norte em 1 de janeiro de 1904. 
Em 2 de Outubro de 1907, o trem chegou a Campina Grande, vindo de Itabaiana. Sendo conhecido a partir de então como Ramal Itabayana - Campina Grande.

A inauguração da estação de Campina Grande impulsionou a cidade ao progresso e ao desenvolvimento, alcançando o status de “maior cidade do interior do estado” e posteriormente do interior do Norte – Nordeste.

A estrada de ferro onde fazia ponta dava vida ao lugar. Se passava adiante, levava consigo o progresso. Itabaiana cresceu quando o trem ali chegou. Estacionou, senão decresceu, quando os trilhos se prolongaram até Campina Grande. Os lugares que ficavam marginalizados, ao longo da estrada, sem vias de acesso, como Mamanguape e Areia, caíram estagnados.

Os ramais do Brejo e do Sertão

Na década de dez e vinte foram realizados o prolongamento do ramal do Brejo, inicialmente a estrada de ferro iria de Guarabira até Picuí no Seridó paraibano, era a "Estrada de Ferro Independência - Picuhy", mas as obras foram suspensas e o ramal chegou até Bananeiras. Isto depois de muito esforço, principalmente por parte do Governador do estado na época o Sr. Solon de Lucena que era de Bananeiras. O governado disse na época que “o trem chegaria a Bananeiras nem que fosse por baixo da terra”. Devido à construção do Túnel da Serra da Viração que foi de 1921 a 1923. De fato a estação de Bananeiras foi construída antes da conclusão deste túnel, e inaugurada oficialmente em 30 de Julho de 1925 (apesar de estar pronto alguns anos antes). Foram quinze anos em um trecho de apenas 35 Km para chegar a Bananeiras, que infelizmente não prosseguiu em direção a Picuí como era o projeto original.

No Sertão do estado foi aberta também na década de vinte o ramal da Paraíba, que saia do Ceará. O ramal da Paraíba foi aberto ao tráfego entre 1923 e 1926, partindo da estação de Arrojado no Ceará, na linha da antiga E. F. Baturité, construída em 1922 especialmente para dar partida para os trens do ramal. Entrava pela Paraíba em Santa Helena, onde foi construído o acampamento dos trabalhadores, seguia em destino a São João do Rio do Peixe e Cajazeiras, cujo o ramal entre estas últimas localidades foi inaugurado no dia 5 de agosto de 1923. Este ficou encarregado pelo antigo IFOCS (Inspectoria Federal de Obras Contra as Seccas), posteriormente mudado para o atual DNOCS. 
O ramal Ceará - Parahyba prosseguiu até a cidade de Sousa, cuja estação foi inaugurada oficialmente em 13 de Maio de 1926 pela RVC (Rede de Viação Cearense), que gerenciava a malha. Em Sousa, a partir de 1951, encontrou-se também a Estrada de Ferro Mossoró-Souza, unindo enfim os sertões potiguar, paraibano e cearense, concretizando um sonho de décadas. 
O ramal da Paraíba ainda foi prolongado até Pombal, inaugurada em 25 de outubro de 1932 e  Patos em 19 de abril de 1944.

Em 8 de fevereiro de 1958, um antigo sonho foi concretizado. Enfim, foi concluída entre Ceará, Paraíba, Rio Grande do Norte e Pernambuco, através da inauguração do trecho  Campina Grande - Patos. 

O Progresso

As locomotivas movidas a vapor na época (até a década de 1960) queimavam lenha, isso ocasionou o desaparecimento contínuo da matas na Paraíba. Tanto as locomotivas soltavam fumaça como fagulhas. Não raras vezes os passageiros chagavam ao fim da viagem com a roupa esburacada pelas chispas desprendidas da chaminé. Mas ninguém reclamava porque o “apitar” do trem dava a sensação de progresso no velho e abandonado Nordeste.

Antiga Estação Conde D'Eu na Capital Paraibana em 1908. Esta foi o ponto de partida da primeira viagem ferroviária no estado da Paraíba em 1881, de "Parahyba a Entroncamento".