Histórico da "Estrada de Ferro Independencia - Picuhy"

Olá amigos do HFPB. Trago aqui um resumo da construção da imemorial "Estrada de Ferro Independência - Picuhy". 

Histórico e Início das Obras

A muito tempo, desde a segunda metade do século XIX, pretendia-se construir um trecho ferroviário até os confins do Seridó paraibano, mais precisamente na região de Picuí, afim de explorar melhor seus potencial mineral, que despontava em seu território. Como afirmava o Engenheiro de Minas o Dr. Retumba, que fez pesquisas na região para a futura implantação de uma ferrovia de integração do território paraibano.
Porém os trabalhos de prolongamento do ramal tiveram início no ano de 1909, e tinha como objetivo alcançar os trilhos até a então vila de Picuhy (Picuí), no Seridó Paraibano Oriental. A ferrovia se chamaria "Estrada de Ferro Independencia - Picuhy".

Em 20 de dezembro de 1910 ocorreu a inauguração do primeiro trecho da ferrovia, saindo da estação de Itamataí (concluída em 1911) até a parada do Km - 10 (parada Sítio Grossos), localizado no atual município de Pirpirituba, Brejo Paraibano. As obras prosseguiram adentrando escarpas de montanhas entre o trecho até chegar na Serra da Samambaia. Neste trecho foi construído o famoso Túnel da Serra da Samambaia, o primeiro túnel ferroviário construído na Paraíba (este túnel faz uma curva) . O Túnel da Samambaia foi construído entre 1911 e 1913 e tem aproximadamente 80 metros de comprimento.

Em 24 de novembro de 1913 foram entregues o trecho até a estação da povoação de Boa Vista (Camucá e depois Borborema) já em território bananeirense. No mesmo dia foram inauguradas também a estação de Cacimbas (entre Pirpirituba e Borborema, destinada a provisão de mantimentos) e o Túnel da Serra da Samambaia. No trecho foram construídos inúmeros cortes e aterros sempre escarpando as serras em uma das mais belas vistas de todo o trecho.

Primeira Paralisação e Retomada das Obras

Depois da inauguração da estação de Borborema em 1913 as obras foram paralisadas devido a cortes no orçamento. Somente a partir de 1920, com algumas alterações do projeto original, foram autorizadas o prolongamento do trecho paralisado em Borborema pelo então Presidente da República, o Sr. Epitácio Pessoa. As obras foram iniciadas imediatamente e deveria prosseguir até Picuí.

De acordo com o Diário Oficial da União (DOU) de 30 de Janeiro de 1920, que transcrevo da seguinte maneira: 

O ministro de Estado da Viação o Obras publicas, em nome do Presidente

) da Republica

obra:

Resolve nomear o engenheiro João Botinas para exercer o cargo de engenheiro-chefe da nommisslo constructora do ramal ferre° de independencia.a Picuhy, no Estado • da Para-, ayba do Norte, com os vencimentos que lhe coma pearem.

• Rio de Janeiro, 26 do- janeiro de 1920.

O expediente de 28 de janeiro de 1920 trazia o seguinte:

Sr. inspector federal das Estradas: •

Passo ás vossaa mãos; para VOSSO 'conhecimento, a inclusa cópia da portaria de 26 do corrente mez, mandando applicar, na construcção do ramal ferreo de independenaia. a Picuhy, no Estado da Parahyba, as iestruações regulamentares e tabelas de vencimentos approvada,s por portarias do 13 de outubro e 2 de dezembro do armo findo...

A partir de 1921 teve início da perfuração do grande Túnel da Serra da Viração, praticamente as portas de Bananeiras. Porém com a elevada carga de chuvas no ano de 1922 e os inúmeros acidentes ocorridos por deslizamentos as obras se atrasaram por todo o ano. A estação de Bananeiras já estava praticamente pronta em 1922, só esperando a total perfuração do túnel e a colocação dos trilhos. Também no trecho foi construída no sítio Manitu uma pequena estação com casa de agente e um armazém.

"O Trem Chegará a Bananeiras Nem Que Seja Por Debaixo da Terra" - Dia da Inauguração

No dia histórico dia de 22 de outubro de 1922 ocorreu a inauguração do trecho entre a estação de Borborema até a chamada "Bocca do Tunel", ou seja, uma parada improvisada na entrada do Túnel da Serra da Viração que estava sendo perfurado.

A data de 22 de outubro escolhida para os festejos, refere-se ao 2º ano de governo do maior incentivador do projeto do trem chegar a Bananeiras, o então "Presidente do Estado da "Parahyba" o Sr. Solón Barbosa de Lucena, filho da terra que inúmeros esforços empreendeu pra ver o sonho do trem um dia chegar ao sua terra natal.

O Sr. Solón Lucena, disse certa vez que "O trem chegará a Bananeiras nem que seja por debaixo da terra", e assim foi feito e esta frase ficou imortalizada. Além dos festejos de inauguração do trecho, ocorreu uma partida futebolística envolvendo as equipes do Bananeiras Football Club e o Borborema Sport Club, ocorrida em Bananeiras no mesmo dia. Também foram oferecidas uma grande janta para as autoridades e participantes da partida histórica.

Destaca-se também o dinamismo do Engenheiro Chefe da "Commissão de Obras Contra as Seccas" em Bananeiras o Dr. Marques de Azevedo, grande responsável pela realização dos trabalhos de prolongamento do ramal. Segunda a revista Era Nova de 24 de dezembro de 1922: "...sendo um dos seus promotores procipuos o engenheiro Marques de Azevedo, chefe da Commissão de Obras Contra as Sêccas, naquella florescente cidade serrana, em cujo cargo vem se revelando um funccionario modelar e com notoria capacidade e efficiente inteligencia." 

Obras Suspensas

Mas o sonho do prolongamento da obra foi interrompido no final de 1922, com um Decreto Federal do recém empossado Presidente da República Arthur Bernardes que suspendia todas as obras em andamento no País e isto incluía a "Estrada de Ferro Independencia - Picuhy", que fora paralisada por completo.

Sabendo disso o Dr. Solón de Lucena entendeu-se com o Presidente Arthur Bernardes e este atendeu de imediato o pedido de retomada imediata da perfuração do túnel e sua conclusão até Bananeiras. E então as obras continuara devido ao empenho direto do Dr. Solón de Lucena.

Finalmente o túnel fora perfurado, como relata o jornal A União de 27 de julho de 1923, que trazia, entre outras, a notícia de que a perfuração do túnel em Bananeiras já havia sido concluída e que o então Presidente do Estado, Solón de Lucena, recebera a agradável notícia. Porém, no dia 25 de novembro de 1923 ocorreu mais um fato histórico, a primeira locomotiva atravessava o Túnel da Serra da Viração. Fato este também muito comemorado pela população local, que fez lotar a bela estação de Bananeiras para ver finalmente o "gigante de aço soltando fumaça pelas ventas".

Desativação Definitiva do Ramal

Porém, o plano original era avançar com o prolongamento da linha até Picuí, passando pelos atuais municípios de Solânea, Barra de Santa Rosa, Jacu (distrito pertencente a Cuité) e finalmente chegar a importantíssima região do Seridó Paraibano Oriental, em Picuí e seu rico minério que despontava em suas terras. Porém as obras com havia sido mencionado anteriormente foram paralisados, com os trilhos indo até Bananeiras.

O ramal foi suprimido em 1966, por ordem de Decreto do Governo Federal que extinguia ferrovias que não fossem de relevância econômicas e que seriam altamente deficitárias.

O Trecho Atualmente

Infelizmente através do Decreto Federal de 1966, o velho Ramal de Bananeiras foi totalmente desativado e seus trilhos ao longo dos anos retirados, muitos deles para virar ferro velho e seus dormentes usados para alimentar caldeiras de engenhos da região. Resta apenas as estruturas físicas como as estações do ramal que foram 6 estações e 2 paradas confirmadas, localizadas no município de Pirpirituba, e os dois túneis do ramal além de estruturas menores como bueiros, aterros, base de pontes e pontilhões, e inúmeros cortes nas serras.

As Estações

A bela estação de Bananeiras e seu armazém tornaram-se no Hotel e Restaurante Estação. A estação de Pirpirituba fora totalmente descaracterizada e transformou-se em Fórum Municipal, seus velho armazém é atualmente uma Capela Católica. A estação de Cacimbas está abandonada e fechada. A estação de Manitu em estado deplorável, serve de depósito de frutas da região, sua casa de agente é uma residência particular e o antigo armazém serve também assim como em Pirpirituba, de capela católica para a comunidade local. A antiga estação de Borborema é a atual Secretaria de Educação, e parte de seu armazém é o Museu Municipal, contando um pouco da história do município e também sede suas dependências para a Secretaria de Administração e Assistência Social. A pequena estação de Itamataí (antigo ponto de partida do ramal), está completamente abandonada e em ruínas, apenas suas paredes estão de pé e os ferros da cobertura da plataforma, sem portas, janelas e telhado. Até o antigo dístico da estação foi arrancado. Seu estado atual é deplorável.

Local para Trilhas e Aventuras

Inúmeros aventureiros fazem trilhas no antigo trecho ferroviário, contemplando a bela paisagem que outrora foi rasgada pelos trilhos. Entre as principais atrações locais estão o Túnel da Serra da Viração, o Túnel da Serra da Samambaia e os cortes na rocha no trecho entre Borborema e a estação de Cacimbas.

Recentemente os pirpiritubenses Emival Galiza Barros e Adriano Oliveira, encontraram no trecho onde passava a linha férrea próximo ao Açude Senador Humberto Lucena, no município de Pirpirituba, antigos dormentes da velha linha. Esses dormentes foram colocados no trecho por volta de 1911.

Também ambos já encontraram alguns materiais provenientes da mesma ferrovia ao longo dos tempos, como restos de pregos de dormentes, postes de linha telegráfica, entre outros.

Painel da Comunidade do facebook "Estrada de Ferro Independência - Picuhy"

A estação de Bananeiras no ano de sua abertura oficial em 1925

Decreto de Autorização de Contrato de Prolongamento Mulungu - Alagoa Grande - 18-12-1899

Olá amigos do HFPB. Trago aqui através do site: https://www.diariodasleis.com.br, um contrato de prolongamento do trecho compreendido entre Mulungu e Alagoa Grande , localizado no Brejo Paraibano, através do Decreto nº 3531 de de 18 de dezembro de 1899 - PE do Poder Executivo Federal.

Transcreverei exatamente o que está escrito no referido contrato da época:

Decreto nº 3531 de 18/12/1899 / PE - Poder Executivo Federal
(D.O.U. 31/12/1899)

Autoriza o contracto a Conde d'Eu Railway Company, limited, para concluir o trecho de estrada de ferro de Mulungú a Alagôa Grande, no Estado da Parahyba, e a trafegar esse trecho. 

DeCRETO N. 3531 - DE 18 DE DEZEMBRO DE 1899

Autoriza o contracto a Conde d'Eu Railway Company, limited, para concluir o trecho de estrada de ferro de Mulungú a Alagôa Grande, no Estado da Parahyba, e a trafegar esse trecho. 

O Presidente da Republica dos Estados Unidos do Brazil, usando da autorização constante do art. 25, lettra e, da lei n. 560, de 31 de dezembro de 1898, e attendendo á proposta apresentada pela Conde d'Eu Railway Company, limited,

decreta:

Artigo unico. Será contractada com a indicada companhia a conclusão á sua custa e sob sua responsabilidade, dentro do prazo de vinte mezes, a contar da assignatura do respectivo contracto, do trecho de estrada de ferro de Mulungú a Alagôa Grande, que fazia parte da extincta Estrada de Ferro Central da Parahyba, e a trafegar esse trecho, tambem á sua custa e sob sua responsabilidade, durante o periodo de cincoenta e tres annos, mediante as clausulas que com este baixam assignadas pelo Ministro de Estado dos Negocios da Industria, Viação e Obras Publicas.

Capital Federal, 18 de dezembro de 1899, 11º da Republica.

M. Ferraz DE Campos Salles.

Severino Vieira.

Clausulas a que se refere o decreto n. 3531, desta data
A Companhia Conde d'Eu Railway obriga-se a concluir á sua custa, dentro do prazo de vinte mezes, a contar da data deste contracto, a construcção do trecho de estrada de ferro de Mulungú a Alagôa Grande, no Estado da Parahyba, cabendo-lhe o direito de explorar o seu trafego durante o prazo de 53 annos. No fim deste prazo reverterá sem indemnisação alguma, para o dominio da União, o referido trecho em estado de perfeita conservação e nas melhores condições de trafego.

II

O Governo fornecerá á contractante para as obras do trecho de que se trata o material que existir em deposito ou ao longo da linha, adquirido para a construcção do mesmo trecho, correndo, entretanto, por conta da contractante o transporte desse material do ponto em que se achar para o logar em que tiver de ser empregado.

III

Obriga-se a contractante a conservar em perfeito estado a linha e respectivas dependencias, de modo a permittir aos trens, com toda a segurança, a velocidade de 30 Kilometros por hora, sob pena de rescisão do presente contracto.

IV

O Governo terá o direito de resgatar a estrada depois de decorridos trinta annos da data do contracto.

O preço do resgate será regulado, em falta de accordo, pelo termo medio do rendimento liquido do ultimo quinquennio e tendo-se em consideração a importancia das obras, material e dependencias, no estado em que estiverem então.

A importancia do resgate poderá ser paga em titulos da divida publica interna de 5 % de juro annual.

Fica entendido que a presente clausula só é applicavel aos casos ordinarios e que não abroga o direito de desapropriação por utilidade publica que tem o Governo.

V

Si a contractante, sem onus algum para a União, prolongar a linha do seu ponto terminal até Campina Grande, o Governo obriga-se a conceder-lhe que a reversão de que trata a clausula I se opere nas condições estatuidas no decreto n. 9041, de 20 de outubro de 1883.

VI

Na execução das obras do trecho de Mulungú a Alagôa Grande, a contractante observará os estudos já approvados pelo decreto n. 69, de 21 de março de 1891; e quaesquer modificações que porventura se julguem necessarias nos mesmos estudos dependerão de previo exame e approvação do Governo, observadas neste caso as regras geraes do decreto n. 862, de 16 de outubro de 1890.

Antes, porém, de começarem as obras, a contractante apresentará orçamento das que tiverem de ser executadas em complemento das já existentes, executadas pelo Governo afim de ser o mesmo orçamento approvado e servir de base ás responsabilidades reciprocamente derivadas da presente concessão para o Governo e para a companhia contractante.

VII

A contractante não poderá abrir ao trafego porção alguma da estrada a construir sem prévio exame do respectivo engenheiro fiscal e permissão do Governo sob proposta do referido engenheiro.

VIII

A contractante prestará uma caução de vinte contos de réis (20:000$000), recolhida aos cofres da União, em moeda corrente ou em apolices da divida publica, para garantia da execução deste contracto, perdendo essa caução em favor dos cofres publicos em caso de rescisão por falta de cumprimento de condição contractual.

Esta caução responderá pelas multas impostas, devendo nestes casos ser logo integralisada, sob pena de rescisão deste contracto.

Terminadas as obras, esta caução poderá ser reduzida á metade, si assim o requerer a concessionaria.

IX

A contractante obriga-se a entrar semestral e adeantadamente para os cofres publicos com a quantia de tres contos de réis, destinada ás despezas de fiscalização da construcção e do trafego do trecho que é objecto do presente contracto, ficando sujeita aos regulamentos para a fiscalização e estatistica das estradas de ferro.

X

Fica a contractante sujeita ás multas de 200$ a 5:000$, impostas pelo Governo nos casos de inobservancia das clausulas deste contracto, podendo as mesmas multas ser descontadas da respectiva caução nos termos da clausula VIII.

Fica entendido que esta pena póde preceder a de rescisão.

XI

O excesso da renda liquida correspondente ao trecho de que se trata sobre 8 % do capital empregado nas obras de conclusão, reverterá para o Thesouro Federal a titulo de indemnisação dos trabalhos realizados por sua conta e do material fornecido para conclusão da linha ferrea.

XII

A renda liquida do trecho de Mulungú a Alagôa Grande será o producto da renda liquida kilometrica de todas as linhas da companhia, multiplicada pelo numero de kilometros daquelle trecho, deduzindo-se da renda liquida total a do mesmo trecho, para os effeitos da garantia de juros de que a dita companhia não goza relativamente á linha de Mulungú á Alagôa Grande, assim como para o da verificação do estipulado na clausula precedente; sendo que o direito de fiscalização por parte do Governo, no que concerne a esta linha, será em tudo igual ao que lhe assiste no que diz respeito ás linhas garantidas.

Capital Federal, 18 de dezembro de 1899.- Severino Vieira.

Contracto com a « Conde d'Eu Railway Company, limited » para conclusão do trecho da Estrada de Ferro de Mulungú a Alagôa Grande, no Estado da Parahyba, e para trafegar esse trecho

Aos vinte e dous dias do mez de janeiro de mil e novecentos, presentes na Secretaria de Estado dos Negocios da Industria, Viação e Obras Publicas, no Rio de Janeiro, o Senhor Doutor Severino dos Santos Vieira, Ministro de Estado dos Negocios da mesma Repartição, por parte do Governo Federal dos Estados Unidos do Brazil, e a Conde d'Eu Railway Company, limited, representada por seu Representante o Sr. Carlos Americo dos Santos, conforme provou com a procuração que exhibiu e fica archivada nesta Secretaria de Estado, declarou o Senhor Ministro que usando da autorização constante do artigo vinte e cinco lettra e, da lei numero quinhentos e sessenta de trinta e um de dezembro de mil oitocentos e noventa e oito, e de accordo com o decreto numero tres mil quinhentos e trinta e um de dezoito de dezembro de mil oitocentos e noventa e nove, resolvia attender á proposta apresentada pela Conde d'Eu Railway Company, limited, para concluir á sua custa e sob sua, responsabilidade, dentro do prazo de vinte mezes, contados desta data, o trecho de estrada de ferro de Mulungú a Alagôa Grande, no Estado da Parahyba, e a trafegar esse trecho, tambem á sua custa e sob suas responsabilidade, durante o periodo de cincoenta e tres annos, mediante as seguintes clausulas:

1ª

A Companhia Conde d'Eu Railway obriga-se a concluir á sua custa, dentro do prazo de vinte mezes, a contar da data deste contracto, a construcção do trecho da Estrada de Ferro de Mulungú a Alagôa Grande, no Estado da Parahyba, cabendo-lhe o direito de explorar o seu trafego durante o prazo de cincoenta e tres annos. No fim deste prazo reverterá, sem indemnisação alguma, para o dominio da União, o referido trecho em estado de perfeita conservação e nas melhores condições de trafego.

2ª

O Governo fornecerá á contractante, para as obras do trecho de que se trata, o material que existir em deposito ou ao longo da linha, adquirido para a construcção do mesmo trecho, correndo, entretanto, por conta da contractante o transporte desse material, do ponto em que se achar para o logar em que tiver de ser empregado.

3ª

Obriga-se a contractante a conservar em perfeito estado a linha e respectivas dependencias, de modo a permittir aos trens, com toda a segurança, a velocidade de trinta, kilometros por hora, sob pena de rescisão do presente contracto.

4ª

O Governo terá o direito de resgatar a estrada depois de decorridos, trinta annos da data deste contracto.

O preço do resgate será regulado, em falta do accordo, pelo termo medio do rendimento liquido do ultimo quinquennio e tendo-se em consideração a importancia das obras, material e dependencias, no estado em que estiverem então.

A importancia do resgate poderá ser paga em titulos da divida publica interna de cinco por cento (5 %) de juro annual.

Fica entendido que a presente clausula só é applicavel aos casos ordinarios e que não abroga o direito de desapropriação por utilidade publica que tem o Governo.

5ª

Si a contractante, sem onus algum para a União, prolongar a linha do seu ponto terminal até Campina Grande, o Governo obriga-se a conceder-lhe que a reversão de que trata a clausula primeira se opere nas condições estatuidas no decreto n. 9041, de 20 de outubro de 1883.

6ª

Na execução das obras do trecho de Mulungú a Alagôa Grande a contractante observará os estudos já approvados pelo decreto n. 69, de 21 de março de 1891; e quaesquer modificações que porventura se julguem necessarias nos mesmos estudos dependerão de previo exame e approvação do Governo, observadas, neste caso, as regras geraes do decreto n. 862, de 16 de outubro de 1890.

Antes, porém, de começarem as obras, a contractante apresentará orçamento das que tiverem de ser executadas em complemento das já existentes, executadas pelo Governo, afim de ser o mesmo orçamento approvado e servir de base ás responsabilidades reciprocamente derivadas da presente concessão para o Governo e para a companhia contractante.

7ª

A contractante não poderá abrir ao trafego porção alguma da estrada a construir sem previo exame do respectivo engenheiro fiscal e permissão do Governo, sob proposta do referido engenheiro.

8ª

A contractante prestará uma caução de vinte contos de réis (20:000$000), recolhida aos cofres da União, em moeda corrente ou em apolices da divida publica, para garantia da execução deste contracto, perdendo essa caução em favor dos cofres publicos em caso de rescisão por falta de cumprimento de condição contractual.

Esta caução responderá pelas multas impostas, devendo nestes casos ser logo integralizada, sob pena de rescisão deste contracto.

Terminadas as obras, esta caução poderá ser reduzida á metade, si assim o requerer a concessionaria.

9ª

A contractante obriga-se a entrar semestral e adeantadamente para os cofres publicos com a quantia de tres contos de réis (3:000$000), destinada ás despezas de fiscalização da construcção e do trafego do trecho que é objecto do presente contracto, ficando sujeita aos regulamentos para a fiscalização e estatistica das estradas de ferro.

10ª

Fica a contractante sujeita ás multas de duzentos mil réis a cinco contos de réis (200$000 a 5:000$000), impostas pelo Governo nos casos de inobservancia das clausulas deste contracto, podendo as mesmas multas ser descontadas da respectiva caução nos termos da clausula oitava.

Fica entendido que esta pena póde preceder a de rescisão.

11ª

O excesso da renda liquida correspondente ao trecho de que se trata sobre oito por cento (8%) do capital empregado nas obras de conclusão, reverterá para o Thesouro Federal a titulo de indemnização dos trabalhos realizados por sua conta e do material fornecido para a conclusão da linha ferrea.

12ª

A renda liquida do trecho de Mulungú a Alagôa Grande será o producto da renda liquida kilometrica de todas as linhas da companhia, multiplicada pelo numero de kilometros daquelle trecho, deduzindo-se da renda liquida total a do mesmo trecho para os effeitos da garantia de juros de que a dita companhia não goza relativamente á linha de Mulungú á Alagôa Grande, assim como para o da verificação do estipulado na clausula precedente, sendo que o direito de fiscalização por parte do Governo, no que concerne a esta linha, será em tudo igual ao que lhe assiste no que diz respeito ás linhas garantidas.

Por assim haverem acordado e ter sido depositada no Thesouro Federal a caução de vinte contos de réis (20:000$000), a que se refere a clausula oitava deste contracto, conforme se verifica do conhecimento n. 13, de 22 do corrente daquella Repartição, que fica archivado nesta Secretaria de Estado e bem assim pago o respectivo sello na importancia de um conto duzentos e sessenta e cinco mil réis (1:265$000) na Recebedoria do Districto Federal, conforme tambem provou com o recibo passado em guia expedida pela Directoria Geral de Contabilidade deste Ministerio, que tambem fica archivada, mandou o Senhor Ministro lavrar o presente contracto que assigna com o cidadão Carlos Americo dos Santos, representante da, Conde d'Eu Railway Company, limited, com as testemunhas Bernardo Mariano de Oliveira e Arthur Leal Nabuco de Araujo e commigo Francisco Manoel da Silva, que o escrevi.- Sobre uma estampilha do valor de cinco mil réis (5$000), estava o seguinte: Rio de Janeiro, 22 de janeiro de 1900. - Severino dos Santos Vieira.- Carlos Americo dos Santos, representante da The Conde d'Eu Railway Company, limited.- Bernardo Mariano de Oliveira.- Arthur Leal Nabuco de Araujo.- Francisco Manoel da Silva.

Diário da Borborema - 14 de Maio de 1967 - Da "Maria Fumaça" Poética a Locomotiva de Carga Fechada

Olá amigos do HFPB. Trago aqui uma célebre reportagem do imemorial jornal campinense Diário da Borborema de 14 de maio de 1967. A histórica reportagem tinha como título "Da maria fumaça poética a locomotiva de carga fechada". O referido título consiste do advento de locomotivas a base de óleo diesel, deixando uma era baseada em locomotivas movidas a força do vapor de suas caldeiras no passado.

A então Rede Ferroviária do Nordeste (RFN) nos últimos anos (anos sessenta) por uma série de inovações, dentre delas, a aquisição de inúmeras locomotivas movidas a óleo diesel, especialmente vinda dos Estados Unidos. Assim como ocorreu em diversas partes do mundo, no Brasil e no Nordeste não deveria ser diferente. Até o início dos anos setenta 100% das locomotivas que circulavam na Paraíba eram à óleo diesel.  

A era das locomotivas a vapor e seu romancismo ficara em tempos gloriosos, onde seu estridente apito trazia nas estações onde parava a esperança de muitos. As locomotivas à diesel não tem o mesmo "glamour" das velhas "marias fumaças", porém as ferrovias devem a estas novas "gigantes de aço" sua sobrevivência. Na época da reportagem restava apenas uma locomotiva a vapor circulando pelos trilhos em Campina Grande e estações adjacentes.

Mas as velhas locomotivas a vapor jamais deixarão o imaginário público de tempos onde poesia e fumaça se misturavam em um enredo majestoso. 

Bela reportagem do Diário da Borborema sobre a transição de locomotivas movidas a vapor para movidas a diesel. 

Última locomotiva a vapor "Maria Fumaça" a circular pelos trilhos de Campina Grande.