sexta-feira, 20 de agosto de 2010

Horários de Trens de Passageiros da Estação de Campina Grande em 1925

Olá amigos do EFPB. Hoje estou trazendo uma tabela de preços de ida extraídos do ótimo livro Annuario de Campina Grande Para 1926. Os dados são de 1925, já que o referido livro foi lançado neste ano.
Esta consistia em tabelar os preços de trens de passageiros de primeira e segunda classes partindo da estação de Campina Grande para as localidades contempladas pelo serviço ferroviário, nos estados da Paraíba, Pernambuco e Rio Grande do Norte.
Confira abaixo a tabela completa:





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sexta-feira, 13 de agosto de 2010

Rede de Viação Cearense (RVC)


Olá amigos do EFPB. Hoje trago mais uma super postagem de uma companhia importantíssima que fez parte do cotidiano sertanejo por mais de trinta anos, me refiro a saudosa Rede de Viação Cearense (RVC).
A RVC foi formada pela união em 1910 de duas ferrovias de penetração construídas no Ceará desde o final do século XIX, interligadas posteriormente por uma linha transversal. Foram às linhas E. F. de Baturité e E. F de Sobral.  Em 1909, toda a E. F. de Sobral foi juntada com a E. F. de Baturité para se criar a Rede de Viação Cearense, imediatamente arrendada à South American Railway. Em 1915, a RVC passa à administração federal. 
Com a subida ao poder do paraibano Epitácio Pessoa a Presidência da República em 1919, este tinham planos para amenizar os efeitos das estiagens que assolavam os sertanejos por décadas. 
Então o mesmo convocou o IFOCS (Inspectoria Federal de Obras Contra as Secas) para realizarem obras de impacto nos sertões nordestinos. Entre estas obras podemos citar açudagem, construções de estradas de rodagem, implantações de poços artesianos públicos e construção de linhas férreas. 
Em 1920 os trabalhos em várias frentes foram iniciados. No Sertão paraibano, foram iniciados as construções dos açudes de Pilões, Piranhas e São Gonçalo, açudes estes de grande porte nunca antes construídos no Sertão Paraibano até então. 
A partir deste momento fez-se reconhecimento para o traçado de uma linha entre Paiano, no vizinho estado do Ceará, até Pilões localidade no município de São João do Rio do Peixe. Também tinham a intenção de construir um sub-ramal destinado ao transporte de materiais para a construção da grande barragem no boqueirão de Piranhas. O ramal pretendia se estender até a cidade de Patos.  No total, partindo de Paiano seriam construídos 223 quilômetros até Patos.
De acordo com o Relatório de Viação e Obras Públicas do Governo Federal de 1921, assim foi escrito: 
"A linha principal attinge, no km. 43 o povoado de Alagoinha, escolhido para a bifurcação do subramal; no  km. 54 a baixada do Cajueiro, nos limites  dos dois  ditos Estados; Pilões é alcançado no km. 82.
O dito subramal vem alcançar a cidade de Cajazeiras, da Parahyba do Norte, no km. 31, e o ponto terminal, boqueirão de Piranhas, no km. 50.
A extensão total da linha Paiano a Patos e dos ramaes de Pilões a Cajazeiras é de 256 km, 530. 
Em aviso n.656, de 3 de novembro de 1920, foi dada autorização a mesma Inspectoria para mandar construir essa linha, sem a qual não poderiam ter andamento, com rapidez e efficiencia, as obras das barragens de Piranhas, Pilões e S. Gonçalo, no Estado da Parahyba.
Em janeiro de 1921 já estava sendo executada a linha de Pilões em direção á Alagoinha, bem como o ramal de Cajazeiras a Pilões, conjuntamente com o trecho de Paiano a Alagoinha. 
O serviço de terraplanagem já está prompto até Souza e atacada a construção da linha em toda a extensão de Souza a Patos. Até 31 de dezembro ficaram concluidos 119.361m,33 assim discriminados:

    Trecho Paiano a S. João do Rio do Peixe .      32.000,00 m
    Do Kil. 40 a S.João . . . . . . . . . . . . . . . . . . .         31.966,00 m
    Ramal de Pilões . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .          1.660,00 m
    S. João a Souza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .         24.535,58 m
    Ramal de Cajazeiras . . . . . . . . . . . . . . . . . .         20.269,75 m 
    Souza a Pombal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .         5.800,00 m
    Pombal a Malta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .          1.540,00 m
    Malta a Patos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .         1.540,00 m

Os trilhos chegaram a região contemplada com a chegada dos trilhos na primeira metade de 1922. Em 5 de agosto de 1923 o primeiro trecho do ramal foi inaugurado entre São João do Rio do Peixe e Cajazeiras, que tiveram estações provisórias (as estações destas só seriam construídas algum tempo depois). 
O propósito do prolongamento era a união via férrea entre Ceará e Paraíba, através do Ramal de Penetração entre Alagoa Grande (Brejo) com Patos (Sertão).
No entanto, com o corte de verbas no prolongamento partindo de Alagoa Grande, apenas o ramal sertanejo prosseguiu os trabalhos com mais eficaz.
Em julho de 1926 a estação de Sousa foi inaugurada. Os trabalhos foram interrompidos e só retomados a partir de 1930 quando foi reiniciado o prolongamento Sousa - Pombal, concluídos em março de 1932 quando a estação da última foi inaugurada
Mais uma vez os trabalhos foram interrompidos, até que em 1942 o prolongamento Pombal - Patos foi enfim retomado. A estação de Patos foi inaugurado em abril de 1944, concluindo as obras iniciadas em 1920, vinte e quatro anos antes.
O traçado foi modificado, e o objetivo agora era unir Campina Grande a Patos. Contrapondo todo o projeto inicial da década de 1920 que excluía a mais importante cidade do interior paraibano por puro "revanchismo".
Os trabalhos de prolongamento foram iniciados em 1950 no sentido Campina Grande - Patos , pela construtora Camillo Collier S/A, e em 1955 no sentido Patos - Campina Grande, esta última a cargo da RVC. Finalmente, em 8 de fevereiro de 1958 um sonho de mais trinta anos foi enfim concretizado, a união dos estados do Ceará, Paraíba, Rio Grande do Norte e Pernambuco via férrea. 
As companhias nordestinas foram arrendadas pelo Governo Federal em 1957 quando foi criado a Rede Ferroviária Federal RFFSA, ficando a RVC como uma subsidiária regional da companhia estatal até que em 1975 a RFFSA extinguiu a companhia. 
Esta foi um pequeno resumo desta companhia cearense fundamental para o prolongamento férreo no Sertão paraibano.

Estação de São João do Rio do Peixe, primeiro município onde os trilhos adentraram na Paraíba.

Trem de lastro com materiais para a açudagem e prolongamento férreo em 1922. 

Mapa do Sertão e seus prolongamentos em 1922.

Rede Ferroviária do Nordeste - RFN

Olá amigos do EFPB. Hoje em mais uma super postagem trago a vocês um resumo de uma das mais importantes companhias ferroviárias nordestinas, me refiro a Rede Ferroviária do Nordeste, ou simplesmente, RFN
A RFN foi criada com o fim da Great Western of Brazil Railway (GWBR) no ano de 1951. Esta companhia agregou as linhas da antiga GWBR. 
Foi durante a jurisdição da RFN que uma das obras mais impactantes da história ferroviária do Nordeste foi realizada, tratava-se do prolongamento ferroviário entre Campina Grande a cidade sertaneja de Patos
O ramal de ligação teve início na década de 1920, uma obra encarregada pelo antigo IFOCS (Inspectoria Federal de Obras Contra as Seccas), e tinha como objetivo a construção de açudes, rodovias, poços artesianos e prolongamento ferroviário. Porém, os trilhos que tinham como objetivo unir o Ramal Ceará - Paraíba com o Ramal de Penetração, este último partindo de Alagoa Grande, no Brejo paraibano, se encontrando com Patos. nunca foi concretizado, por motivos lógicos. O trecho que cortaria o estado "descartaria" a praça de Campina Grande, sufocando o comércio desta em um revanchismo inexplicável. Mas também pelo corte de verbas destinado a este ramal. Apenas o ramal sertanejo seria construído, chagando a Patos somente em 1944, depois de inúmeras paralisações. 
A construtora pernambucana Camillo Collier S/A, contratada para o serviço, se encarregaria na construção do trecho partindo de Campina Grande, cabendo a a Rede de Viação Cearense (RVC) construir o trecho a partir de Patos. As construções iniciaram em 1950, com o primeiro trecho inaugurado em 4 de abril de 1951, até o então Distrito de Puxinanã
Enfim, no dia 8 de fevereiro de 1958, o ramal estava sendo festivamente inaugurado. Foi uma das obras mais importantes já realizadas, tanto na Paraíba, como em todo o Nordeste. Este uniu via férrea os Estados da Paraíba, Ceará, Pernambuco e Rio Grande do Norte.
No ano de 1957 foi criada a Rede Ferroviária Nacional (RFFSA) mediante autorização da Lei nº 3.115, de 16 de março de 1957 sendo a RFN uma das formadoras desta companhia estatal. A RFN foi uma seccional regional durante este período, até sua erradicação total em 1975.
foi durante o período da RFN adquiriu no início da década de 1950, uma das maiores locomotivas a vapor presente no Brasil. Tratava-se de uma locomotiva do tipo 'Garrat', com a configuração de rodas 4-8-2+2-8-4, construída em 1952 pela empresa alemã Henschel & Sohn. Incorporadas no início de 1954 num total de seis locomotivas. foram as maiores e mais potentes locomotivas a vapor que já rodaram em trilhos nacionais. Basicamente tinha como função o transporte de cargas.
Também, foi durante a gestão da RFN que foram incorporados as primeiras máquinas movidas a energia diesel-elétricas, a exemplo de três locomotivas construídas pela Indústria Reunidas Ferro & Aço Ltda (IRFA) em 1952. Foram adquiridas também treze locomotivas fabricadas pela The English Electric Co em 1954 (ainda hoje resta um exemplar exposto no Museu do Trem em Recife). 

Logomarca da RFN


The Conde d'Eu Railway Company Limited (Conde d'Eu)

Olá amigos do EFPB. Um trago um pequeno mas singelo resumo da primeira companhia ferroviária a trafegar na Paraíba, trata-se da The Conde D'Eu Railway Company limited, ou simplesmente Conde 'Eu
A Companhia foi organizada na Inglaterra no ano de 1875. Os trabalhos de construção da linha férrea na Paraíba foram iniciados em 1880 com todo o material rodante e metálicos provindos da Inglaterra. Foram adquiridas em princípio 9 locomotivas das marcas Robert Stephenson Co. e Black Hawthorn Co
O primeiro trecho inaugurado foi entre Parahyba do Norte e a localidade de Entroncamento que mais tarde se chamaria Paula Cavalcanti em 1881 de forma provisória. 
Porém apenas com a conclusão dos primeiros trechos inaugurados em 7 de setembro de 1883 entre a Capital da Província com o povoado de Camarazal, posteriormente Mulungu e em 28 de dezembro de 1883 até Pilar.
No ano seguinte, mais precisamente no dia 5 de julho de 1884 foi inaugurado o prolongamento entre Mulungu e Independência, antigo nome de Guarabira. Sendo esta festivamente inaugurada pela locomotiva denominada "Independência".
Na época, pretendia-se estender o ramal Mulungu até Campina Grande no agreste, porém por "pressão" de comerciantes da capital o ramal foi prolongado em direção ao então distrito de Cabedelo, sendo este inaugurado no dia 25 de março de 1889. Este foi o último trecho inaugurado no Império Brasileiro, que foi dissolvido em 15 de novembro de 1889.
Durante este período de República instaurada apenas o pequeno trecho entre Mulungu a florescente cidade de Alagoa Grande foi inaugurada em 1 de julho de 1901. Esta foi o último trecho construído pela Conde D'Eu.  
Após algumas modificações no projeto original, a ferrovia na Paraíba tinha cerca de 140,62 km, em 1900. Em julho de 1901 a companhia foi totalmente encampada pela Great Western of Brazil Railway

Mapa da The Conde D'Eu Railway Company em 1885.

Mapa do Estado da Paraíba no final do século XIX.

Horários de trens de passageiros da Conde D'Eu em 1898.
Fonte: Almanak da Parahyba, 1898.

Dados da companhia. Fonte: Almanak da Parahyba, 1898.





Great Western of Brazil Railway - GWBR

Olá amigos da EFPB.  Hoje trago um pouco da história de uma companhia que realmente fez história tanto na Paraíba, quanto nos estados que a mesma foi contemplada, Pernambuco, Alagoas e Rio Grande do Norte
Em 1872, alguns capitalistas ingleses reunidos em Londres criaram uma companhia para construir estradas de ferro no Brasil, a Great Western of Brazil Railway Company Limited, que logo ficou conhecida no País como "Gretoeste".
Como a sua similar inglesa, The Great Western Railway Company, criada em 1835, para fazer a ligação entre Londres e a sua parte oeste (Liverpool, Bristol), a nova empresa se destinava a abrir ferrovias em direção ao oeste, numa marcha para o agreste do Nordeste brasileiro.
 Em 1873, a GWBR foi autorizada a funcionar no Império do Brasil e, em 1875, conseguiu do Barão da Soledade, a transferência da concessão para construir em Pernambuco uma ferrovia que, passando por Caxangá, São Lourenço da Mata, Pau d`Alho e Tracunhaém (com ramais para Nazaré da Mata e Vitória de Santo Antão), ligaria o Recife a Limoeiro.
 A inauguração das obras, em 1879, foi bastante festiva e realizou-se em Santo Amaro, no Recife, com a presença do presidente da província de Pernambuco.
 O primeiro trecho Recife-Pau d’Alho só ficou pronto em 1881 e, em 1882, foi aberto ao tráfego a linha Pau d’Alho-Limoeiro, assim como o ramal para Nazaré da Mata.
 Os primeiros diretores da empresa no Brasil foram James Fergusson, David Davies, Hugh Robert Baines, Alfred Phillips Youle, Edward Keir Hett e Spencer Herapath. Com a saída de Hugh Robert Baines, Frank Parish passou a fazer parte da diretoria.
 Entre 1882 e 1883, a Estrada de Ferro Recife - Limoeiro transportou 2.061 passageiros de 1ª classe e 33.377 de segunda. Em 1884 e 1885, com a introdução dos vagões de 3ª classe, foram transportados mais de 60.000 pessoas, sendo de apenas 4%, aproximadamente, os viajantes de 1ª classe.
 Além de passageiros, a GWBR transportava também os principais produtos da região, como açúcar, álcool, madeira, algodão, feijão.
 Depois da estrada Recife-Limoeiro, a empresa construiu a Estrada de Ferro Central de Pernambuco (1885-1896) ligando o Recife a Caruaru.
 A ferrovia iniciava no bairro de Afogados, no Recife, próximo à Casa de Detenção (atual Casa da Cultura), passando por Vitória de Santo Antão, Gravatá, Bezerros, terminando em Caruaru.
 Nessa época, Vitória possuía mais de 70 engenhos; Bezerros, mais de 20 fábricas de rapadura, e Caruaru exportava para o Recife uma grande quantidade de solas, couros, algodão, queijo, feijão, além de realizar uma das maiores feiras de gado da região.
 O primeiro trem que chegou a Caruaru foi todo ornamentado, levando o governador Barbosa Lima, o chefe de polícia Júlio de Melo e outras autoridades.
 A Companhia era primitivamente cessionária da Estrada de Ferro Recife a Limoeiro, que gozava da garantia de juros de 39.375 Libras por ano. Feita a operação de resgate das outras vias férreas, tornou-se ela arrendatária das mesmas, desistindo da garantia de juros, pelo contrato firmado de acordo com o Decreto n. 4.111 de 31 de julho de 1901.
Mais tarde, em virtude do Decreto 5.257, de 26 de julho de 1904, foi efetuada a revisão daquele contrato e firmado o termo de acordo entre o Governo Federal e a Companhia em 28 de julho de 1904.
Esse termo renovou o contrato de arrendamento das estradas Recife ao São Francisco, Sul de Pernambuco, Central de Alagoas, Conde D'Eu, Natal da Independência e Paulo Afonso, incorporou também ao arrendamento a Central de Pernambuco.  
Nos primeiras anos a Companhia determinou a construção do trecho da Central de Pernambuco Antonio Olinto a Pesqueira, a redução da bitola de 1,60 m para a padrão de 1.00 metro na Estrada de Ferro Recife a São Francisco, a construção do Ramal Itabaiana a Campina Grande, a revisão, substituição e aumento do material fixo e rodante, a ligação das estradas que se dirigem ao Recife e a unificação dos prazos de reversão e das clausulas sobre tarifas, no sentido de beneficiar os gêneros de produção nacional. 
Em 1920 firmou-se novo contrato entre a Companhia e o governo brasileiro.
Na época da II Guerra Mundial, a GWBR teve que recorrer à lenha em substituição ao carvão de pedra, o que concorreu para aumentar a devastação das reservas florestais da região. Para remediar um pouco a situação, a empresa criou vários hortos florestais, onde eram cultivadas milhares de mudas de plantas nativas e também aclimatadas no País. Depois, passou a utilizar o óleo combustível, poupando o restante dos recursos naturais existentes.
Em 1945, a Great Western possuía quatro linhas principais: Recife-Nova Cruz, Recife-Albuquerque Né , Recife-Jaraguá e Paulo Afonso.
A empresa chegou a possuir uma rede ferroviária de mais de 1.600 quilômetros distribuídos entre os Estados da Paraíba, Pernambuco e Alagoas.
A história da Great Western está tão ligada à da produção no Nordeste, que ninguém pode escrever sobre a história econômica da região sem consultar seus relatórios e arquivos.
Em 5 de julho de 1950 a Lei n. 1.154 autorizou o governo brasileiro a encampar os contratos da firma GWBR, e no mês de novembro de 1950 os acionistas resolveram liquidar voluntariamente a empresa. Era o fim definitivo desta emblemática companhia que por cinquenta anos abrangeu quatro estados nordestinos com competência e seriedade.


OBS: Oficialmente a GWBR não tinha uma logomarca. Mas todavia esta logo foi utilizada nos carros de passageiros da companhia durante a primeira metade do século XX. Abaixo, Imagem enviada gentilmente pelo amigo recifense André Cardoso, encontrado no Museu do Trem (estação Capiba).



Rede Ferroviária Federal - RFFSA

Olá amigos do EFPB. Hoje trago mais uma postagem sobre companhias que estiveram presentes na ferrovia do Estado. Trata-se da Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima, ou simplesmente RFFSA. Esta foi uma empresa estatal brasileira de transporte ferroviário que cobria boa parte do território brasileiro e tinha sua sede na cidade de Juiz de Fora-MG.
Criada em 1957 mediante autorização da Lei nº 3.115, de 16 de março de 1957, e dissolvida de acordo com o estabelecido no Decreto nº 3.277, de 7 de dezembro de 1999, alterado pelo Decreto nº 4.109, de 30 de janeiro de 2002, pelo Decreto nº 4.839, de 12 de setembro de 2003, e pelo Decreto nº 5.103, de 11 de junho de 2004, reunia 18 ferrovias regionais, e tinha como intuito promover e gerir o desenvolvimento no setor de transportes ferroviários. Seus serviços estenderam-se por 40 anos antes de sua desestatização, promovida pelo então presidente Fernando Henrique Cardoso, operando em quatro das cinco regiões brasileiras, em 19 unidades da federação.
RFFSA existiu por 50 anos e 76 dias, sendo oficialmente extinta por força da MP nº 353, de 22 de janeiro de 2007, convertida na Lei Federal n° 11.483, de 31 de maio de 2007.

Privatização e Liquidação

A privatização foi uma das alternativas para retomar os investimentos no setor ferroviário. O governo de Fernando Henrique Cardoso concedeu linhas públicas para que a iniciativa privada pudesse explorar o transporte de cargas. No entanto, as concessionárias não se interessaram pelo transporte de passageiros, que foi quase totalmente extinto no Brasil.
A liquidação foi iniciada em 17 de dezembro de 1999, por deliberação da Assembléia Geral dos Acionistas, sendo definitivamente extinta pela Lei Federal n° 11.483, de 31 de maio de 2007 já no governo Lula.
Está em processo de privatização, sendo a transferência da malha existente (22 mil quilômetros de linhas - 1996 - correspondente a 73% do total nacional) para a iniciativa privada, entre 1996/98, dando origem a receitas para o governo federal de cerca de R$ 1,764 bilhão.
Em 1998, a RFFSA incorporou a Ferrovia Paulista S.A. - FEPASA, ao que se seguiu, em dezembro desse ano, a privatização daquela malha.
A concessão de 30 anos estabelece metas de aumento do volume transportado, modernização e expansão do sistema. As novas operadoras deverão investir R$ 3,8 bilhões  durante o tempo que perdurar o contrato.
O objetivo maior de passá-la para o setor privado foi o de acabar com gargalos na infra-estrutura do setor ferroviário no país, devido à falta de capacidade de investimento do Estado na época.

Ferrovias formadoras

A Rede Ferroviária Federal foi formada pela união do acervo patrimonial das seguintes empresas:

Estrada de Ferro Madeira-Mamoré
Estrada de Ferro de Bragança
Estrada de Ferro São Luís-Teresina
Estrada de Ferro Central do Piauí
Rede de Viação Cearense
Estrada de Ferro Mossoró-Sousa
Estrada de Ferro Sampaio Correia
Rede Ferroviária do Nordeste
Viação Férrea Federal do Leste Brasileiro
Estrada de Ferro Bahia-Minas
Estrada de Ferro Leopoldina
Estrada de Ferro Central do Brasil
Rede Mineira de Viação
Estrada de Ferro de Goiás
Estrada de Ferro Santos a Jundiaí
Estrada de Ferro Noroeste do Brasil
Rede de Viação Paraná-Santa Catarina
Estrada de Ferro Dona Teresa Cristina

Estrada de Ferro Santa Catarina e a Viação Férrea do Rio Grande do Sul encontravam-se arrendadas aos governos dos respectivos Estados, na época.
Outras ferrovias do Governo Federal continuariam sob regime especial de administração: a Estrada de Ferro Ilhéus e a Estrada de Ferro Tocantins.
RFFSA teve um papel importante na ferrovia paraibana, onde empregou muitos funcionários nas diversas estações e vilas ferroviárias existentes no estado. Quando ocorreu a privatização em 1997 muitos funcionários foram dispensados ou aposentados, e as estações abandonadas ou demolidas. 


Programa de Destinação do Patrimônio da Extinta RFFSA Para Apoio ao Desenvolvimento Local


Olá amigos do EFPB. Com a extinção total da RFFSA em 22 de janeiro de 2007, seus bens imóveis não-operacionais foram transferidos para a União, o que trouxe um novo e enorme desafio para a SPU, acarretando uma ação inédita no âmbito do Governo Federal, tendo em vista o volume de bens a serem vistoriados, avaliados, regularizados, incorporados e finalmente destinados pelo órgão considerando a vocação específica de cada um deles.
A diversidade desses bens é considerável, envolvendo, entre outros, terrenos urbanos desocupados, estações de trem, galpões, oficinas desativadas e áreas ocupadas por população de baixa renda, grande parte deles situados em áreas urbanas nas proximidades das vias ferroviárias que atravessa, especialmente nas grandes cidades, em regiões de extrema pobreza.
Além do imperativo legal, inclusive da exigência de alienação de parte dos imóveis para fins de pagamento de despesas provenientes da então RFFSA, norteia a atuação da SPU o reconhecimento de que a incorporação dos bens imóveis não operacionais dessa extinta empresa determinará o (re) aproveitamento de um patrimônio de todos os brasileiros, cabendo destacar, no campo social, a possibilidade de destinação a programas de regularização fundiária e provisão habitacional de interesse social, a programas de reabilitação de áreas urbanas centrais, a sistemas de circulação e transporte, assim como a projetos de preservação da memória ferroviária e de implantação de órgãos públicos.
A legislação que extinguiu a RFFSA classifica como não-operacionais aqueles bens não vinculados a contratos de arrendamento celebrados pela extinta RFFSA, bem como aqueles com operação ferroviária delegada a Estados ou Municípios. A confirmação da classificação de um bem imóvel como não-operacional pode ser obtida mediante consulta dirigida à Superintendência do Patrimônio da União na Paraíba.
Visando o gerenciamento administrativo eficiente de tais bens imóveis, a Secretaria do Patrimônio da União concebeu o Programa de Destinação do Patrimônio da Extinta RFFSA para Apoio ao Desenvolvimento Local, que visa, exatamente, apoiar ações locais das áreas de desenvolvimento social, urbano e ambiental mediante a regularização, cessão ou compartilhamento da gestão de imóveis da União oriundos da extinta Rede Ferroviária Federal S.A. - RFFSA, visando, por sua vez, assegurar o cumprimento da função socioambiental desse importante patrimônio público.
A incorporação dos imóveis não-operacionais da extinta RFFSA constitui imposição legal trazida pela Medida Provisória nº 353, de 22 de janeiro de 2007, posteriormente convertida na Lei nº 11.483/2007, de 31 de maio de 2007.

Art. 2º A partir de 22 de janeiro de 2007:

III- a União sucederá a extinta RFFSA nos direitos, obrigações e ações judiciais em que

esta seja autora, ré, assistente, opoente ou terceira interessada, ressalvadas as ações

de que trata o inciso II do caput do art. 17 desta Lei; e

IV- os bens imóveis da extinta RFFSA ficam transferidos para a União, ressalvado o

disposto no inciso I do art. 8º desta Lei.
O dispositivo acima foi regulamentado pelo Decreto nº 6.018, de 22 de janeiro de 2007, no art. 5º, inciso III.

Art. 5º Durante o processo de inventariança serão transferidos:

(...)

V- Ao Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão:

a) a documentação e as informações sobre os bens imóveis não-operacionais oriundos

da extinta RFFSA transferidos à União;

b) a base de dados cadastrais dos imóveis não-operacionais oriundos da extinta RFFSA

transferidos à União, para fins de inclusão no sistema informatizado do Patrimônio da

União;

'As seguintes diretrizes deverão ser observadas na condução dos processos de incorporação dos imóveis oriundos da extinta RFFSA:

I- priorização da incorporação dos imóveis com destinação provisória efetuada ou em curso;

II- aderência às prioridades da Administração Pública Federal e às metas estratégicas da SPU, em especial habitação de interesse social (envolvendo regularização fundiária e provisão habitacional) e as ações de apoio ao Plano de Aceleração do Crescimento – PAC;

III- monitoramento e acompanhamento específico dos imóveis não-operacionais e das atividades de incorporação relacionados à extinta RFFSA;

IV- independência dos processos de incorporação e destinação, que deverão ser autuados separadamente e ter trâmites distintos.

 A política de destinação prevista no Programa de Destinação do Patrimônio da Extinta RFFSA para Apoio ao Desenvolvimento Local visa promover a viabilidade de mais um instrumento de fomento aos projetos sociais adiante delineados, e encampados pela Política Institucional do Governo Federal, sem falar, contudo, nas destinações administrativas aos Estados, Municípios e Iniciativa Privada, a partir da utilização dos instrumentos jurídicos de Cessão (nas modalidades Onerosa e Gratuita) e Entrega de Imóveis, que cada imóvel possa deter.
Implantação de projetos de provisão de habitação de interesse social, em especial aqueles financiados com recursos do Governo Federal ( Programa Minha Casa, Minha vida);
Regularização fundiária de áreas ocupadas por população de baixa renda;
Viabilização de projetos inseridos no Plano de Aceleração do Crescimento – PAC;
Preservação e difusão da memória ferroviária, em parceria com o Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional;
Gerenciamento e Renegociação de Dívidas oriundas da Carteira Imobiliária da extinta RFFSA, em atendimento ao Decreto nº 6.769, de 10/02/2009.
As condições básicas para obtenção da cessão ou transferência, em condições especiais, de imóveis não-operacionais da RFFSA são:

Disponibilidade do imóvel não-operacional oriundo da extinta RFFSA;
Possuir projeto para construção, reforma, restauração e/ ou utilização de imóvel não-operacional da extinta RFFSA vinculado a programa, projeto ou ação local de desenvolvimento social, urbano e ambiental;
Indicar origem e disponibilidade de recursos financeiros para a implantação dos projetos de (re)aproveitamento do imóvel;
Declarar interesse e disponibilidade de recursos para promoção pa proteção e manutenção do bem até a efetivação da sua destinação;
Ofertar contrapartida associada a ações de regularização, jurídico-patrimonial (identificação e levantamento físico-cadastral, pesquisa e registro cartorial) e recuperação ambiental (quando necessário), bem como de envolvimento e sensibilização da sociedade na discussão e definição da destinação desse patrimônio.
Os seguintes órgãos e entidades são parceiros da SPU na implementação do Programa:                                                           
Instituto do Patrimônio Artístico e Histórico Nacional – IPHAN
Ministério dos Transportes / Inventariança da extinta RFFSA;
Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes -DNIT
Ministério das Cidades;
Secretaria de Relações Institucionais da Presidência da República
                                   
No Estado da Paraíba, 296 (duzentos e noventa e seis) foram os NBP's (Número de Bem Patrimonial) informados, preliminarmente, à SPU pela inventariança da RFFSA, para os devidos procedimentos de inventário e, caso fossem viáveis à política administrativa implementada e prevista no Programa de Destinação do Patrimônio da Extinta RFFSA para Apoio ao Desenvolvimento Local, seguiriam os trâmites processuais necessários à incorporação formal ao Patrimônio da União, bem como sofreriam o engendramento de esforços desta SPU/PB em prol das ações cabíveis à sua destinação.

Nº de Registros Cadastrais/ Edificações Nº Registros Cadastrais / Terreno        Total Registros Cadastrais  
          152                                                        144                                                               296 

Tais imóveis encontram-se distribuídos no Estado da Paraíba em 32 municípios:

 Alagoa Grande, Condado, Malta, São Miguel de Taipu, Areia de Baraúnas,  Cruz do Espírito Santo, Mari, Santa Cruz, Bananeiras,  Duas Estradas, Mogeiro, Santa Helena, Borborema, Guarabira, Pirpirituba, Santa Rita, Cabedelo, Ingá, Pocinhos, São João do Rio do Peixe, Cacimba de Areia, Itabaiana, Pombal, Soledade, Logradouro, João Pessoa, Patos, Sousa, Campina Grande, Juazeirinho, Pilar e Taperoá.

Durante os meses de Julho e Agosto do ano de 2009, foram procedidas pela SPU/PB vistorias técnicas visando o conhecimento prévio do citado imenso acervo imobiliário e que estaria disponível à incorporação por parte do Patrimônio da União. Foram identificados cerca de 160 (cento e sessenta) imóveis, dentre benfeitorias e terrenos, que possuem concatenação com a Política de Gestão Imobiliária defendida pela SPU, bem como com as diretrizes finalísticas previstas no Programa de Destinação do Patrimônio da Extinta RFFSA para Apoio ao Desenvolvimento Local.
Os demais NBP's (benfeitorias ou terrenos), e que não possuem atinência com os encadeamentos institucionais acima expostos, serão remetidos, após novo procedimento de vistoria pelo serviço técnico da SPU/PB, ao Fundo Contingente de Imóveis oriundos da extinta RFFSA, que é gerido pela Caixa Econômica Federal, e que tem a finalidade de assegurar recursos para pagamento das participações dos acionistas minoritários da extinta RFFSA, das despesas decorrentes de condenações ou gravames judiciais que imponham ônus à VALEC ou incidam sobre bens oriundos da extinta empresa, assim como daquelas despesas operacionais relativas à regularização, administração, avaliação e venda dos imóveis não operacionais dele integrantes
Diante de tais informações e do rico banco de dados concebido, esta SPU/PB teve a condição de confeccionar a Projeção Estadual completa de seu Plano de Trabalho dos Serviços de Levantamento Físico-Cadastral, contratado pela SPU, para a feitura e concepção dos documentos técnicos necessários ao pertinente procedimento de incorporação imobiliária, que os imóveis escolhidos devem sofrer. Os referidos serviços devem ser iniciados por volta do mês de Dezembro do corrente ano, e sofrerão a fiscalização de seus procedimentos pela equipe multidisciplinar de fiscais desta SPU/PB, composta pelos servidores Anderson Nogueira Passos, Braz Tavares da Costa, Filipe Mendonça Fagundes e Renan Jorge Menezes Ribeiro, constituída pela PORTARIA Nº 163, DE 19 DE AGOSTO DE 2009, publicada no Diário Oficial de 20 de Agosto de 2009, Seção II.
Logo após a finalização dos trabalhos iniciais concernentes à celebração do primeiro Contrato de Serviços de Levantamento Físico-Cadastral acima mencionado, a SPU/PB espera lançar e divulgar o “Catálogo de Imóveis Não Operacionais da extinta RFFSA no Estado da Paraíba” documento de consulta imprescindível aos demais servidores desta Superintendência, bem como ao público em geral, e que conterá fotos, vídeos e demais informações de todos os imóveis não operacionais existentes no Estado da Paraíba, inclusive com a proposta de destinação/utilização, e que possibilita o conhecimento por parte dos interessados sobre as atividades desenvolvidas no Estado da Paraíba, em prol da incorporação e destinação dos imóveis oriundos da extinta RFFSA.
Paralelamente a tais trabalhos, encontram-se em trâmite demandas administrativas relativas à concessão de Guarda Provisória da Alvenaria da Estação Ferroviária da Cidade de São João do Rio do Peixe, benfeitoria erigida nos ano de 1923, e que é contemporânea a data de fundação daquela edilidade, e que em virtude dos predicados históricos e arquitetônicos que detém, possui valor inestimável aos mais de 20.000 habitantes daquele Município, bem como a demanda de Cessão Provisória da Alvenaria da Estação Ferroviária de Pombal, benfeitora igualmente com alto valor histórico, arquitetônico e cultural, e que interessa diretamente a edilidade do citado município sertanejo.



Estação de Pombal integrante no programa

Estação de São João do Rio do Peixe

Casa do agente ferroviário em São João do Rio do Peixe